Vida, uma doença terminal... 08 de Junho de 2009 Escrever para o MOTO.com.br tem sido uma grata alegria. Não digo que tudo são flores, mas a maioria dos leitores normalmente gosta - pelo menos em parte - do que escrevo. Além disso, aprendo com cada comentário postado aqui nas colunas. Na última não foi diferente. Praticamente 100 comentários, acho que é um recorde aqui do MOTO.com.br, e a maioria concordando que a moto é para "viver com ela" e não "morrer com ela". Alguns comentários serviram como lição de vida. Inúmeros irmãos motociclistas com amigos que 'partiram' em função de acidentes, a maioria ocorrido em alta velocidade. Tudo bem, eu confesso que também gosto de acelerar. Já passei de 250 Km/h (no velocímetro) com a FJR e a emoção é grande, mas grandes também são nossas responsabilidades como maridos, pais, irmãos, filhos, ou sejá lá o que for. Há uns anos atrás um amigo me disse a frase que intitula essa coluna : "A vida é uma doença terminal, com 100% de chances de mortalidade". Ou seja, a única certeza dessa vida é a morte. Mas aí vem a pergunta : você quer 'acelerar' esse processo? Ou prefere que ele chegue nos 60 Km/h? Veja o comentário de um leitor : “Custom = passear. Speed = correr. No próximo dia 12 vai ter um encontro em Pomerode (SC). Quem tiver bom reflexo preste atenção quando passar um vulto escuro a 250km, será uma SRAD1000 preta. Se eu chegar lá vou tomar um 'capeta', se não conseguir chegar é porque fui pro outro lado e ai então dou um abraço nele (capeta). Vou rápido e volto mais rápido ainda”. Esse leitor quer 'acelerar' o processo terminal da vida, literalmente. Você pode pensar: “Pô, a vida é do cara, ele faz o que quiser”; eu até concordo, mas um outro leitor nos lembrou, que podemos não morrer, mas - o que é pior - ter graves sequelas do acidente. E aí ? Quem cuida de você ? Sua Srad 1000 ??? Leia mais esse comentário, de um outro leitor, que pelo que parece já 'andou' (literalmente) nos dois lados da moeda : “Cara, você foi muito feliz em seu comentário... Apesar de meus 55 anos e da barba branca, só agora estou descobrindo o prazer de se andar entre 120 e 140 km/h. Ando 80 km todos os dias e só em ótimas estradas (Bandeirantes e Santos Dumont). Com frequência me pegava acima dos 180 km/h. Chegava em casa com uma p... dor nos ombros e pescoço, tensão pura. Agora chego totalmente relaxado e ainda curto o nascer e o por do sol, paisagens magníficas...” A que conclusão chegamos com isso? Nenhuma, lógico. A vida é de cada um e cada um de nós faz dela o que quiser, mas sempre lembrando que existe um princípio imutável, que diz que “você colhe o que você planta”. Talvez você esteja lendo essa coluna e pensando como outro leitor, que me escreveu : "Tenho 35 anos sobre duas rodas, inclusive como instrutor, adoro essa coluna e acredito que seja um espaço democrático, respeito seu pensar, porém reafirmo: 'CHEGA DESSE PAPO BABAKA DE FALAR DE MORTE' ISSO JÁ ENCHEU O SACO, ENTENDEU, NÃO QUER CORRER RISCO, NÃO ANDE DE MOTO. ANDAR SOBRE DUAS RODAS É MUIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIITO PERIGOSO, SUA MÃE NUNCA LHE DISSE ISSO. Quando se sobe em uma motocicleta, estamos assumindo todo tipo de riscos, seja programado ou provocado, não importa..." Eu educadamente respondi para ele que minha mãe me falou que moto era muito perigoso quando eu tinha 16 anos e comprei a minha primeira, uma CG 125. Afinal, não vamos levar as coisas tão a sério. Mas meu objetivo não é falar de morte, mas sim de vida. Manter-se vivo. Estar vivo. Poder continuar curtindo nossa paixão até os 80 anos, porque não ? O comentário do leitor acima, o que tem 55 anos e pelo estilo vai chegar nos 80 anos facinho, facinho, me faz pensar “O que, afinal de contas, nos leva a sermos apaixonados pelas motos?”. Você eu não sei, mas para mim ela (a moto) é o próprio símbolo de liberdade. Não falo de velocidade, falo de poder apreciar o ambiente, de fazer parte do 'meio' onde você está, de se 'confundir' com a natureza. Era Janeiro de 2006 e eu queria fazer uma viagem diferente. Tinha 5 dias de folga e resolvi ir até São Paulo conhecer o "Ricardo CBX-1050 Goldzsmith", considerado o 'papa' das restaurações das antigas - e lindas - CBX-1050. Não tinha um motivo específico - ou melhor, tinha, queria viajar de moto. Tracei um roteiro que passava por Lages (SC), São Joaquim, Serra do Rio do Rastro, Serra da Graciosa e outros lugares muito bonitos. E lá fui eu, com minha TDM-850. Ao contrário do que a maioria pensa, não tive nenhum problema em São Paulo. Viajei 2.700 Km, 'solo' para variar, sem nenhum incidente. No caminho, dezenas de locais de rara beleza. Centenas de fotos. Uma nova amizade, um conhecimento aprimorado sobre as CBX-1050 e a sensação de ter vivido um pouco mais. É isso que me faz ser apaixonado por motos. É isso que me faz pensar antes de 'enrolar' o cabo sem dó. É isso que me faz querer chegar nos 80 anos (ou mais) viajando de moto. E você? O que te faz ser apaixonado por elas? A velocidade? A liberdade? O vento na cara? Comente, esse espaço é seu também! Forte abraço e bons caminhos ! Eldinei "P.P." Viana ppviana@gmail.com www.viajantesolitario.com.br

Fonte: Equipe MOTO.com.br

Moto: Viver sem ela ou morrer com ela? Peço desculpas aos milhões de leitores que acompanham minha coluna!!!. Estou atrasado, sei disso. É que nos últimos dias tivemos muito trabalho em nossa empresa, e tenho que trabalhar se quiser continuar viajando de moto. É a vida! Li dias atrás uma coluna do Reinaldo, aqui no MOTO.com.br, onde ele contava sobre a trágica morte de um irmão motociclista, seu amigo. Bem nesses dias aconteceu aquele fato das 'bikes' que atropelaram os policiais em São Paulo, acabando em morte. Triste acidente. Tudo isso me faz pensar sobre qual o objetivo de termos nossas motos. Eu não sei sobre você, mas para mim, elas servem como lazer e não como instrumento de suicídio ou causador de acidentes. Tenho moto há mais de 20 anos, e nunca até hoje tive um acidente grave. Quando tinha 16 anos caí 2 vezes, mas de bobeira (era o meu primeiro ano com moto, então, dê-me um desconto). Alguns me chamam de 'coxinha', pois minha média para viajar é de 120 a 140 Km/h, quando a estrada assim permite. São raras as vezes que passo disso, ou dou uma 'espichada'. E nem adianta querer dizer que a moto não leva à isso, pois a velocidade final real da FJR 1300 é de 245 Km/h aferidos. Ou seja, uns 270 Km/h no velocímetro. Esses acidentes, muitos causados por terceiros, mas muitos causados pela imprudência do motociclista, poderiam ser evitados se todos tivéssemos o bom-senso de não querer quebrar recordes de velocidade. Veja um caso: Tenho um amigo que 'destruiu' três CBR-1000 em um ano. Isso mesmo, três. Perda total em todas. E acho que na maioria dos casos ele estava 'um pouco para lá de Bagdá'. Além da alta velocidade, claro! Na última vez, perguntei para ele "Fulano, você quer se matar? É isso? Porque não tem outra explicação." e complementei "Cara, a moto é para nosso lazer, para curtirmos, não para ficarmos andando a 300 Km/h e colocando em risco a nossa vida e a vida dos outros". É como no caso de São Paulo, com os policiais. Em fóruns que participo, muitos irmãos motociclistas comentam que depois daquele acidente, a polícia mudou completamente com os motociclistas, sendo mais duros, mais exigentes e até em alguns casos preconceituosos. Os bons pagam pelos erros dos outros. Atualmente várias marcas estão fazendo "Racing Day's" e afins. Se você quer andar mesmo, vá para um autódromo. Tenho um amigo que começou fazendo um curso de pilotagem e hoje corre em campeonatos (ele é conhecido como Pato Branco). Faça isso se você quer mesmo andar bem. Claro que as vezes até os mais 'prudentes' cometem erros. Foi isso que aconteceu comigo há cerca de 1 ano atrás. Eu estava viajando para Gramado/Canela de moto. Andava a uns 120 Km/h. De longe avisto um ônibus escolar, andando devagar. Quando abro para podar, vejo que tem um trevo à frente. Cálculo que daria tempo. Quando estou 'ao lado' do ônibus, ele abre para podar um caminhão, sem nem tomar conhecimento da minha presença. Para não dar em 'cheio' nele, abri para a esquerda. Mas tem o trevo. Penso rapidamente em entrar no trevo na contramão, mas eu cairia pela velocidade da moto. Única alternativa seria 'subir' o trevo. Firmo o volante, freio com tudo (a FJR tem ABS), miro bem e me preparo para o impacto. A altura do 'meio-fio' era da altura da minha bota, ou seja, até a minha canela. A valente FJR se saiu bem. Roda dianteira quebrada, roda traseira também, baú quebrado, mas a moto nem caiu. Parou em pé. Lição duramente aprendida: Nunca mais tentei aproveitar ultrapassagens em trevos, mas continuo sem acidente grave e quero permanecer assim até o final da minha carreira. E você? O que pensa de tudo isso? É a favor ou contra andar 'com o cabo enrolado'? Prefere viver sem ela ou morrer com ela? Forte abraço e bons caminhos ! Eldinei "P.P." Viana ppviana@gmail.com www.viajantesolitario.com.br

Fonte: Equipe MOTO.com.br

GASOLINA ADULTERADA

Os motociclistas brasileiros passaram a conviver com um perigo potencial: o de encher o tanque de suas motocicletas com combustível adulterado (ou "batizado", como é chamado popularmente). O "batismo" é feito com a adição de substâncias estranhas à composição básica da gasolina, do álcool ou do diesel. Essas substâncias podem causar avarias sérias em seu veículo.

Toda gasolina deve obedecer a padrões mínimos de qualidade estabelecidos pela ANP (Agência Nacional do Petróleo). Infelizmente, pessoas inescrupulosas buscam o lucro fácil com práticas que podem avariar os veículos e a saúde das pessoas, já que a adulteração pode aumentar a emissão de poluentes. As adulterações mais comuns são misturar a gasolina com solventes ou adicionar à gasolina uma porcentagem de álcool anidro acima da estabelecida por lei (atualmente, ela é de 25%).

As motocicletas que saem das fábricas (e as que são trazidos ao País por importadores oficiais) têm seus componentes mecânicos e eletrônicos regulados e programados para trabalhar com um combustível que siga os padrões da ANP. Quando um motorista coloca no tanque uma gasolina adulterada, passa a correr o sério risco de causar danos graves ao veículo.

Primeiro, porque este não está preparado para funcionar com aquele combustível. Segundo, porque muitos dos produtos utilizados na adulteração danificam os componentes internos do motor - principalmente as borrachas.

É fácil perceber quando o combustível está fora das normas, porque o motor "reage" a uma gasolina ruim. Seu rendimento cai, há falhas no funcionamento e o consumo aumenta. Ao queimar gasolina adulterada, o motor cria resíduos que aderem às sedes das válvulas de admissão e à parede da câmara de combustão. Isso causa um desgaste prematuro dos componentes internos do motor e carburador, aumentando a emissão de poluentes.

O sistema de injeção de combustível, controlado por sistema eletrônico e com peças de alta precisão, também sofre desgaste excessivo. E a bomba de gasolina, que leva o combustível do tanque para o motor, fica danificada. Isso provoca falhas constantes na alimentação do combustível, dificuldade na partida e até a parada total do motor.

A adulteração da gasolina pode acontecer em praticamente qualquer uma das etapas de armazenamento e transporte pelas quais o produto passa antes de chegar ao consumidor final. A ANP empreende todo o esforço possível para coibir essa prática. O consumidor pode ajudar denunciando qualquer suspeita de adulteração de combustível e boicotando os postos que vendem gasolina de procedência suspeita.


Gasolina adulterada causa:

· Falhas no funcionamento do motor;
· Instabilidade da marcha lenta;
· Aumento no consumo de combustível;
· "Batida de pino" e engasgos no motor;
· Travamento das válvulas;
· Depósitos no pistão;
· Danos ao diafragma da bomba de combustível;
· Diluição excessiva do óleo lubrificante, causando desgaste dos mancais, cilindros e anéis de pistão;
· Danos à carcaça da bomba de combustível;
· Danos às juntas, retentores e componentes à base de borracha;
· Aumento na emissão e na periculosidade dos poluentes;
· Prejuízo para o meio ambiente, para a coletividade e para o seu bolso.

Para evitar o uso de gasolina adulterada:

· Abasteça somente em postos de confiança. O ideal é que eles se localizem no caminho rotineiro do motorista. Isso evita que, na pressa, o carro seja abastecido em um posto desconhecido.

· Use de preferência gasolina aditivada. É um combustível de qualidade superior e mais difícil de ser adulterado.

· Se não for possível evitar um posto "suspeito", solicite nota fiscal para poder comprovar a origem do combustível se houver problemas no motor causados pela gasolina.

· Não se iluda com preços muito abaixo da média de mercado e desconfie de preços promocionais. Combustível muito barato é produto resultante de adulteração, sonegação de impostos ou ambos.

Para economizar gasolina:

· Procure usar gasolina aditivada. Ela limpa os resíduos que se depositam no sistema de alimentação do motor, mantendo a regulagem por mais tempo.

· Ao sair com a motocicleta, acelere suavemente para atingir a velocidade desejada. Não dê arrancadas rápidas.

· Nas retomadas de velocidade, acelere suavemente e troque de marchas no tempo certo. Não "estique" as marchas nem as troque antes do tempo.

· Mantenha o motor regulado e faça revisões periódicas de acordo com as recomendações do fabricante.

· Calibre os pneus uma vez por semana - a calibragem correta pode ser checada no manual do proprietário. Pneus murchos aumentam o atrito com o solo, exigindo mais força do motor.

· Verifique periodicamente as velas, filtros e escapamento.

Dicas na compra de motocicletas usadas

Dicas para quem deseja adquirir motocicleta usada

Para comprar um produto em bom estado, todos os detalhes devem ser observados:
do funcionamento da parte elétrica à checagem da documentação

Encontrar uma motocicleta usada em boas condições não é tão simples quanto parece. Mais do que a aparência do produto, o consumidor deve estar atendo a detalhes que, muitas vezes, vão além de seus conhecimentos como usuário. Uma inspeção mais aprofundada pode ser feita através de um check-up - que deve ser realizado por uma concessionária autorizada.

A vistoria deve começar pela parte elétrica, onde a presença de algum problema fica mais evidente. Observe com cautela como se comportam as luzes de freio, piscas, lanternas, farol, painel e buzina. Estes são itens de segurança e, se não estiverem em ordem, podem acarretar multas ou até acidentes. Os cabos da embreagem, acelerador e freio também precisam ser cautelosamente checados. Veja se há presença de vazamento do fluido de freio ou o desgaste excessivo das pastilhas, e, no caso de freio a tambor, verifique o estado das lonas.

Uma das etapas que mais inspira cuidado é a análise do motor. Inicialmente, note se não está ocorrendo vazamento de óleo no cabeçote e nas tampas laterais, localizadas na parte inferior do motor. Em seguida de partida na motocicleta, aguarde o aquecimento do motor e a estabilidade da marcha lenta, acelere no pico do giro até o primeiro traço vermelho do conta-giros. Se a aceleração demonstrar dificuldade ou fadiga, pode significar, entre outros motivos, que a peça está com sua vida útil comprometida. Para tirar a conclusão final, acelere e desacelere contínua e bruscamente.

Veja se a fumaça eliminada pelo escapamento apresenta cor azulada. Caso a resposta seja positiva, o motor está queimando óleo e o mais prudente é não adquirir a motocicleta nesse estado. Também é interessante ouvir atentamente o ruído do motor, constatando a presença excessiva de "sons metálicos". Já a compressão pode ser medida através da redução de marchas em motocicletas com motores de 4 tempos. Nesta situação, o correto é o motor reduzir bruscamente a velocidade, durante a desaceleração.

Esteja atento à quilometragem. Não é aconselhável que esta seja muito alta. Em relação ao número do chassi, averigüe uma possível adulteração. Certifique-se de que a numeração está de acordo com a do motor. No caso de modelos Honda fabricados a partir de 1994, os números devem ser iguais. Se os mesmos estiverem diferentes ou a identificação do motor estiver apagada, desista da compra! A Honda recomenda que, antes de optar pelo produto, o motociclista cheque toda a documentação do veículo junto ao Departamento de Trânsito (Detran) de sua cidade. Não se esqueça de examinar o certificado de garantia e o manual do proprietário.

O quadro da motocicleta é outro item que precisa ser analisado. Cheque se a suspensão está perfeitamente alinhada e se a carenagem está bem encaixada. Caso perceba algo fora do normal no quadro, não efetue a compra. Uma motocicleta com este componente danificado poderá apresentar diversos outros defeitos. Observe atentamente os rolamentos e as buchas de suspensão traseira. Na dianteira, verifique possíveis vazamentos no retentor do cilindro interno das bengalas. Esses procedimentos podem ser melhor testados, pilotando-se o modelo em pisos acidentados.

Aliando essas instruções aos procedimentos corretos de pilotagem e à manutenção preventiva dentro dos prazos estabelecidos pelo fabricante, o usuário poderá desfrutar das sensações de liberdade, prazer e aventura oferecidas pelo veículo, com o máximo de segurança e tranqüilidade.

LUBRIFICAÇÃO DE MOTOCICLETAS

LUBRIFICAÇÃO DE MOTOCICLETAS

- MOTORES 4 TEMPOS :

A maioria das motos 4 tempos comercializadas no Brasil possuem sistema motor/ transmissão acoplados, onde o lubrificante responsável pela lubrificação do motor também é responsável pela lubrificação do sistema de transmissão.

Por isso, o lubrificante deve garantir que uma excelente lubrificação do motor, e ao mesmo tempo ter uma característica de fricção que evite o deslizamento (“patinação”) dos discos de embreagem. Este deslizamento pode ser provocado pelo uso de produtos com alto nível de aditivação (API SH ou superior), desenvolvidos para uso em motores de carros de passeio, que trabalham sob diferentes condições.

Porém existem alguns produtos com estes níveis de desempenho que podem ser utilizados, desde que avaliados pelos fabricantes, em testes específicos em embreagens.

Motocicletas em geral exigem produtos com aditivação específica, pois em geral elas têm :
- Altas temperaturas de operação;
- Grandes variações de temperatura de trabalho;
- Alta potência específica - aproximadamente 1,5 vezes maior do que a de um carro de passeio;
- Altas rotações - aproximadamente 2 vezes a de um carro;
- Reservatórios de óleo menores.

Estas características (altas temperaturas de operação, com baixo volume de óleo, etc.) resultam em uma condição de lubrificação bastante severa - por isso, o uso de produtos com aditivação específica e com bases sintéticas (que melhoram a capacidade de lubrificação e a resistência a oxidação do óleo em uso) irão trazer benefícios como o aumento da potência e da vida útil dos componentes lubrificados.

Desempenho:

As duas principais classificações de desempenho para motos 4 tempos foram criadas e são mantidas pela API (American Petroleum Institute) e pela JASO (Japanese Automobile Standarts Organization) :

SF - Criada em 1980, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior estabilidade a oxidação.
SG - Criada em 1989, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior controle de depósitos no motor e estabilidade a oxidação.

No Japão, a Japanese Automobile Standarts Organisation (JASO) definiu uma especificação que descreve três níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos refrigerados à água :

MA - Óleos com alto coeficiente de fricção
MB - Óleos com baixo coeficiente de fricção

Obs : Produtos API SH ou superiores que atendem à especificação JASO MA poderão ser utilizados em motos com sistema acoplado, sem riscos de patinação.

Quem define o período para a troca de lubrificante (dúvida bastante comum entre os consumidores) para motos 4 tempos, e veículos em geral é a montadora do veículo, baseada em testes específicos de campo e em laboratório, por isso recomendamos a verificação no Manual do Proprietário do tempo ideal de troca, considerando as condições de serviço da moto.

- MOTORES 2 TEMPOS

Nos motores 2 tempos, o lubrificante e o combustível são misturados previamente em uma proporção específica, e esta mistura lubrifica as partes móveis do motor, antes de ser queimada.

A mistura pode ser feita diretamente no tanque de combustível, quando o lubrificante é adicionado na proporção relativa à quantidade de combustível, ou por sistema automático de dosagem (sistema autolube), onde o lubrificante é bombeado ao combustível antes de sua queima no motor.

A taxa de diluição é determinada pelo fabricante do equipamento, e é importante que seja seguida rigorosamente, pois o excesso de óleo na mistura pode fazer com que as peças fiquem "meladas" de óleo, enquanto que o excesso de combustível pode fazer com que as peças azulem, por falta de lubrificação.

Em regime de competição, normalmente é o próprio piloto quem especifica a taxa de diluição, baseada na melhor taxa de carburação encontrada, que irá variar de acordo com moto e com o serviço .

Nestes motores, a queima da mistura ar/ combustível ocorre em 2 ciclos.

Como o lubrificante é queimado juntamente com o combustível, são características importantes deste :
- Ter um alto poder de lubrificação;
- Promover menor formação de cinzas/ fumos na pré-combustão, melhorando as características dos gases de escape;
- Ter uma alta capacidade detergente, promovendo eficaz impeza interna do motor.

Desempenho :

As duas principais classificações de desempenho para motores 2 tempos também foram criadas e são mantidas pela API - American Petroleum Institute e pela JASO - Japanese Automobile Standarts Organization, e são elas :

Nível de Desempenho

TA - Grau de Evolução "A " (Obsoleta).
TB - Grau de Evolução "B " (Obsoleta).
TC - Grau de Evolução "C ".

Quanto maior a evolução da tecnologia do lubrificante, melhor a sua performance em termos de limpeza e proteção do motor. Ou seja : um lubrificante API TC irá superar em desempenho, limpeza e proteção óleos API TA ou TB.

No Japão, a Japanese Automobile Standarts Organization (JASO) definiu uma especificação que descreve níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos :

Nível de Qualidade – Significação

API FA - Lubrificação e limpeza do motor adequadas; existe acúmulo de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FB - Boa lubrificação e limpeza melhorada do motor; persiste o acúmulo de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FC - Lubrificação muito boa e melhor limpeza do motor; redução significativa de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FC + - Motor em excelente condição; supera as qualidades anteriores

MOTO CLUBES - como Começaram?

COMO COMEÇARAM OS MOTO CLUBES?

Moto clube ao contrário do que os leigos e desinformados pensam não é um grupo de motociclistas que se reúnem para lazer e seus integrantes usam nas costas um brasão por estética! Moto clubes são associações baseadas na Irmandade e Tradição. Hoje em dia precisamos diferenciar um moto clube das centenas de grupos populares que existem. Podemos citar como exemplo os "caçadores de troféus", ou seja, grupos ou pessoas que vestem colete e um brasão qualquer nas costas sem saber seu real significado apenas para conseguir lembranças em eventos.

Informação histórica do surgimento:

A história do surgimento dos Moto Clubes é de certa forma complexa, pesquisando você encontra informações que associa o surgimento, em parte, ao final da guerra onde ex-militares e pilotos no pós guerra teriam feito da moto o veículo de busca de adrenalina formando diversos grupos como Pissed de Bastardos,13 Rebels e os Yellow Jackets, esses da Califórnia. Nessa época já usavam identificação do grupo e mais tarde foram desenvolvendo os escudos (brasões) que passaram a defender e adaptavam as regras da hierarquia militar em uma irmandade formada por cargos eletivos das associações. Sabemos que muito antes disto os motociclistas já haviam percebido as vantagens de andar em grupo e já existiam associações que eram entidades sociais de pessoas que andavam de motos. No Brasil o primeira associação fundada em 1927 foi o Moto Club do Brasil sediado na Rua Ceará no estado do Rio de Janeiro, alguns anos depois, mais precisamente em 1932 surgiu o Motoclub de Campos. Lá fora, nesta época (década de trinta) estavam surgindo moto clubes com tendência mais rígida e muitos acontecimentos vieram a expor a imagem do motociclista ao ridículo principalmente pela imprensa sensacionalista da época que acusava os motociclistas de arruaceiros, desordeiros e outros pormenores e, mais tarde, algumas produções de Hollywood serviram para incentivar verdadeiros predadores a criarem moto clubes e constituir verdadeiras gangues, o que fez da década de 50, uma página negra na história do motociclismo. Aí está o porque do motociclista ainda nos dias de hoje ser muitas vezes taxado como mal elemento, mas isso está mudando, pena que ainda somos confundidos com motoqueiros que aparecem em nossos encontros fazendo arruaças (estouro de escapamento, borrachão com pneu e etc) ou até mesmo promovem encontros que são na verdade feiras comerciais e nada a tem a ver com nossos princípios.

Mais tarde, já na década de 60 as motocicletas voltaram a ser tema de Hollywood com Elvis Presley, Roustabout e Steve McQueen com A Grande Fuga, uma série de filmes que chegou ao seu auge com Easy Riders. Finalmente inicia-se a mudança da imagem do motociclista com o início da fase romântica do motociclismo, que perdurou até o final da década de 70. Este periodo fixou o motociclista como ícone de liberdade e resistência para o sistema. No Brasil nessa época surgiu em São Paulo-SP o Zapata MC (1963) e já no final da década no Rio de Janeiro o Balaios MC (1969) grupo este que já seguia os novos padrões internacionais e o princípio de irmandade.
A partir da década de 70 viu-se a implantação de diversos moto clubes pelo mundo, a maioria já seguindo o princípio de hierarquia e irmandade. No Brasil a popularização iniciou-se na década de 90, quando diversos fatores já contribuíam como a disseminação de marcas de motos pelo mundo e a liberação da importação pelo governo do presidente Collor.
Hoje muita coisa anda desvirtuada, moto clubes são criados a revelia por pessoas que desconhecem a história e sequer sabem o significado de um brasão e muito menos seguem o princípio de irmandade. Os moto clubes autênticos são forçados a criar campanhas para evitar abusos e coibir arruaceiros em seus eventos, em contrapartida a cada dia são criados novos eventos que nada têm a ver com as tradições, na verdade são eventos que enriquecem empresários que aproveitam da popularidade para atrair admiradores de motos, já que os motociclistas autênticos passam longe...

Algumas definições:

MC: Sigla de abreviatura de Moto Clube, em inglês: Motorcycle Club.
Moto clube ou Motoclube: No Brasil a forma correta é Moto Clube separado, em inglês seria Motorcycle Club. Essa regra só não é válida para nomes próprios como "Motoclub de Campos".

Dados:

Pela ordem, os cinco moto clubes nacionais mais antigos:
1927 - Moto Clube do Brasil
1932 - Motoclub de Campos
1947 - MC de Petrópolis (Fundado em 13 de Março de 1947, registrado em 15 de Maio de 1951).
1963 - Zapata M.C.
1969 - Balaios M.C.

Obs .: É importante ressaltar que a ordem acima apenas cita as agremiações mais antigas que usavam ou ainda usam o Termo "Moto Clube". Lembramos no entanto que desconhecemos seus propósitos sendo importante ressaltar que existem outras agremiações na qual não podemos precisar as datas mas que também existiram como Piratininga MC e Centauro MC.

O maior no mundo e o maior no Brasil:

O maior MC no Mundo: HELLS ANGELS MC (EUA - Fundado em 1948 em San Bernadino ).

No Brasil: ABUTRE'S MC - Raça em Extinção (Fundado em 1989, sede nacional em São Paulo-SP).

Fonte: DuKe - Grupo Motociclist@

Tipos de Motocicletas

Tipos de motocicletas

Existem várias categorias de motocicletas, cada uma com seu próprio estilo e aplicação:

Motos esportivas / desportivas

As "esportivas"/desportivas são motos com design futurista e mecânica de excelente desempenho. Os motores geralmente possuem mais de 600 cm3 de cilindrada, o que permite maior aceleração, algumas alcançando velocidades próximas a 310 km/hora reais. Sendo o recorde de velocidade da Suzuki GSXR Hayabusa, tendo havido um acordo entre marcas para ficar todas as desportivas limitadas eletronicamente a 300 Km/hora. Em geral, possuem discos de travão duplos, quadros fabricados em materiais leves, design esportivo/desportivo, e avanços com posição de pilotagem baixa, escapes com ruído esportivo/desportivo. São dotadas de carenagem, com o objetivo de reduzir a resistência com o ar. Atualmente, as montadoras aprimoram suas tecnologias nas pistas, durante campeonatos como o MotoGP e o Superbike. A relação peso-potência dessas motos já ultrapassou a barreira de 1:1, onde cada cavalo de potência "empurra" um peso inferior a um quilo.

Possuem pneus largos, visando uma boa área de contato com o solo, tanto em retas como em curvas. Geralmente possuem amortecedor de direção, a fim de se evitar o Shimmy, que, em muitos casos, pode levar o piloto a uma queda. O Shimmy consiste num movimento muito rápido dos avanços, virando de um lado para o outro, sem controle, e, normalmente, é causado por ondulações no asfalto. No painel, o que se destaca é o conta-giros, que mede as rotações por minuto. Geralmente fica numa posição de destaque e de fácil visualização. (Atualmente os velocímetros são digitais, assim como os marcadores de combustível, óleo, etc.).

Pela posição de pilotagem (o piloto fica praticamente deitado sobre o deposito, com o tronco inclinado para a frente e os pés para trás), não são motos muito confortáveis para utilização em vias urbanas, sendo mais indicadas para condução em rodovias/autopistas. Normalmente, o banco do pendura é bastante desconfortável, e alguns modelos, por serem inspirados nas motos de corrida, nem mesmo têm esse banco disponível, sendo monolugares.

Motos custom

As custom (garfos dianteiros inclinados para a frente) são motos estradeiras, preferidas por um público mais tradicional. Não priorizam a velocidade e são mais voltadas ao conforto, mantendo a altura do banco baixo, pedaleiras avançadas, tanque grande em posição paralela ao chão de forma a proporcionar uma posição confortavel para pilotagem. São muito confortáveis para viagens longas, seja sozinho ou acompanhado. O piloto fica recostado para trás, com os pés para a frente, com as costas geralmente apoiadas em encostos chamados de sissy bar.

A maioria das peças são cromadas e brilhantes, copiando o design das motos antigas. Geralmente possuem alforjes em couro, que são aquelas malas para levar a bagagem. No Brasil, existem muitos moto clubes cujos integrantes apreciam o estilo das motos custom e que vêem nessas motos um estilo de vida. São as motos que apresentam desenho típico das motos americanas dos anos 50 e 60 glamourizadas em filmes como Easy Rider (Sem Destino). Uma variação dentro desta categoria são as Roadsters, que aliam o visual e a posição de pilotagem das custom com o alto desempenho das esportivas.

Motos chopper

As chopper são motos que derivam das custom, com a diferença na posição do tanque que é alto na frente e baixo atras formando uma linha com o eixo da roda traseira, o garfo da frente tem um ângulo em relação ao motor maior que nas custom e seu comprimento também é maior, deixando a distância entre eixos bem grande. Este estilo de moto tem a filosofia de retirar tudo o que não é necessário em uma moto, dai vem seu nome que, em inglês, significa cortar. Geralmente não possuem banco para o garupa, alforges ou paralamas dianteiros. Seu visual é bastante despojado e agressivo. O conceito de moto chopper, originado dos EUA, foi disseminado mundo afora através do filme "easy rider" (sem destino), lançado em 1969, em que os atores Peter Fonda e Denis Hopper interpretam os dois motociclistas que viajam pela américa sobre suas choppers. Quando se fala em moto "chopper", a primeira imagem que vem à cabeça é uma moto com muitos cromados, garfo dianteiro enorme, guidão alto (apelidado de "seca-sovaco") e tanque em forma de gota. As motos do filme Easy Rider, que tinham nome (chamavam-se: Capitão América e Billy Bike), talvez sejam as "Choppers" mais famosas do mundo.

A partir desse momento, o design da moto chopper se difundiu, o que levou os proprietários das Harley e das Indians a modificarem suas motocicletas em busca do visual chopper. Hoje, a industria de motos chopper continua com seu espirito "hand made", mas não mais modifica motos de linha, e sim constrói as motos, desde o chassi, motor, tudo personalizado. A febre chopper é tamanha, que existe até um programa de tv, mostrando o dia-a-dia de uma fábrica de choppers, o American Chopper (Orange County Choppers, no original).

Motos naked

As naked ("nuas"), são motos que têm bom desempenho (algumas de alta cilindrada) em relação ao motor e conjunto mecânico, mas modificadas para permitir uma posição de pilotagem menos deitado, e mais sentado, melhorando o conforto para condução em vias urbanas, com guidão mais alto do que nas esportivas, porém não possuem carenagem (que são caras e freqüentemente são danificadas quando na condução em vias de muito tráfego). Com faróis redondos e pneus esportivos, possuem design misto entre motos de passeio e motos esportivas. São mais adequadas que as esportivas para andar entre os carros na cidade, e apresentam bom desempenho nas estradas. O único inconveniente é a falta de proteção contra o vento (pela posição de pilotagem sentado) no caso das viagens. Existem no mercado bolhas e semi-carenagens para solucionar este problema, mas em sua maioria, pioram drasticamente o visual da moto.

Motos de todo o terreno

As motos 'de todo o terreno são as off-road, a saber nas suas diversas variantes: motocross/supercross, enduro, cross-country, trial, raids e trail. Como exemplo de modelos destas variantes, respectivamente, citamos: Kawasaki KX-F 250, KTM EXC 400, KTM XC 250, GAsGAs TXT 280, KTM 660 e BMW F650GS. Os pneus são específicos, geralmente para tração na terra (tipo tacos) e rodas maiores, para transpor obstáculos com maior facilidade. A sua suspensão possui um curso total maior, sendo mais altas em relação ao solo, para absorver impactos e não os transmitir para o piloto.

O visual geralmente é despojado, com desenho rústico e/ou agressivo, sem acessórios que possam ser danificados quando a moto for utilizada em trilhas. Possuem também uma relação de marchas curta e rápidas acelerações, com motores de 125 a 600 cm3 de cilindrada ou mais. Dentro desta categoria, existem as Big Trail, motos de uso misto para viagens longas que incluem trechos de off-road. São mais confortáveis e mais pesadas, com pneus de uso misto e tanques de combustível que chegam a 40 litros, para permitir boa autonomia em trechos longos em que não é possível o reabastecimento. São a maioria das motos que participam do Rally Paris-Dakar.

Outra variação dentro desta categoria são as MotoCross, indicadas para participação em campeonatos de velocidade/saltos em terra ou de rally, vendidas sem acessórios obrigatórios para utilização em vias urbanas (espelhos, piscas, lanternas). Uma nova variação dentro da categoria Trail são as Motard e Supermotard(que veremos a seguir), motos originalmente de trail/cross mas que foram adaptadas para competições em circuitos que alternam trechos de alta velocidade em asfalto com trechos de terra e saltos. Utilizam motores com capacidade cúbica acima de 600 cm3 de cilindrada.

Motos supermotard

As supermotard são motos que estão entrando no mercado, com as montadoras voltando suas atenções pra esse nicho, de motos trail com ciclística esportiva, com rodas e pneus esportivos. Existem muitas competições, inclusive agora no Brasil. Nos campeonatos, as motos enfrentam trechos de asfalto e de terra, às vezes até com alguns saltos. São chamadas também de fun bikes ou de Super Moto. O que caracteriza uma moto SuperMotard é o aro das rodas, sempre de 17 polegadas.

Motos pocketbikes

As pocketbikes ou motos de bolso, são muito conhecidas no exterior, e estão chegando ao Brasil. São mini-motos de alta performance, voltadas para o público adulto. Em sua maioria possuem 13 cavalos e suportam um peso de até 110 Kg. Podem até ser levadas embaixo do braço, devido ao seu tamanho. Possuem tanque de gasolina de 1 litro, que já garante bastante diversão. Existem corridas de pocket bikes para o público adulto, mas apenas no exterior. No Brasil estas corridas ainda são voltadas apenas para crianças, que correm em kartódromos. Os modelos nacionais ainda estão muito longe de concorrer com os modelos importados, mas o mercado está demandando bastante esta novidade.

Motos street

As street são motos que apresentam conforto e mobilidade para serem utilizadas no trânsito urbano, geralmente de 125 cilindradas. A posição de pilotagem é sentada, com os pés apoiados nas pedaleiras. Apresentam desenho simples, com banco para garupa, sem muitos acessórios, e permitem a utilização entre os veículos nas vias urbanas (corredores). Variações com motores de 150, 200 e 250 cilindradas com desenho semelhante às de 125 cilindradas também são vendidas. No passado, a Honda-Brasil vendeu motos street de 400 e 450 cilindradas, com desenho de motos street, mas com dimensões proporcionalmente maiores ao aumento de cilindrada, perdendo parte da mobilidade no trânsito. A maioria das street apresentam velocidades máximas por volta de 110 km/ hora.

Motos Underbone

As underbones são motos de dimensões reduzidas, menores do que as street, geralmente com câmbio semi-automático, baixas cilindradas (abaixo de 125 cilindradas), baixo desempenho, baixa manutenção e baixo consumo de combustível. Com essas características, são bastante utilizadas por empresas com serviços de entrega urbanas (moto-boys), por unir a facilidade da condução em corredores das vias urbanas ao baixo custo da moto e baixo custo operacional. Apresentam acelerações menores do que as street e velocidades máximas de cerca de 100 km/ hora.

Motos scooter

As scooter são motos que permitem a posição de pilotagem sentado e com os pés apoiados no piso, sem a necessidade de usar os pés para a troca de marchas, montadas com câmbio automático (CVT) por corrente dentada com polias variaveis. maioria das scooters possui 50cc equipadas com motores 2 tempos. Acima disso se encontram as de 4 tempos. Usadas para pequenos deslocamentos e lazer, apresentam compartimentos porta-capacetes que permitem ao usuário deixá-lo escondido na moto enquanto não estão sendo utilizados.

É permitida a condução das scooters' de, no maximo, 50 cc por qualquer pessoa maior de 18 anos, sem a necessidade da Carteira Nacional de Habilitação, desde que a moto esteja devidamente emplacada e o condutor use capacete. Não é permitido o trafego de scooters em rodovias federais, mas, geralmente, isso não é levado em conta, desde que se use capacete, o que a faz ser procurada por pessoas que ainda não possuam habilitação para pilotar motocicleta acima de 50cc(categoria "A").

Geralmente, as motos de baixa cilindrada (de 50 a 100), apresentam baixo desempenho, baixa manutenção e baixo consumo de combustível. Existe uma nova tendência de equipar as scooters com motores maiores, de até 400 cilindradas (Suzuki Burgman), para atingir uma pequena fatia do mercado de usuários que querem maior desempenho aliado ao conforto de pilotar com os pés apoiados.

Para mais informações, contate o site do Detran de sua cidade!

Motos baby

As "Baby" são motos das décadas de 20 e 30. São caracterizadas por serem bem rústicas pois as primeiras motos desse estilo eram "rabo duro" (sem amortecedor traseiro), o centro de gravidade é bem baixo, seu tom de pintura bem peculiar, haja vista que eram utilizadas até 14 camadas de tinta (a moto ficava com o tom de cor parecido com o de panelas esmaltadas). A marca de moto Baby mais famosa do mundo é a Indian. Há quem diga que as motos custom derivaram das Baby.

Motos dual purpose

São motos que servem tanto para estradas quanto para terrenos 'off road'. Estas motocicletas, também chamadas de 'big trail', geralmente são de maior porte e com motores acima de 600cc. Possuem tanque grande para proporcionar maior autonomia..