10 de novembro de 2009

Viúva Negra, a moto que marcou gerações

POR: http://www.pirex.blog.br/category/cronicas/

Corria o ano de 1993 e aqueles vinte e poucos cavalos da Agrale 27.5 Explorer estavam dominados – pelo menos na minha interpretação; como o brasileiro compra cilindradas e eu sou brasileiro, saltei da cadeira e corri para abraçar a oportunidade de trocar aquela mansa 200 cc monocilíndrica que dormia na minha garagem por uma nervosa 350 cc bicilíndrica. Em poucos dias eu já era o feliz proprietário da Yamaha RD 350 1975 bordô que aparece na primeira foto, minha primeira experiência – mas não a última – com uma moto que demandava habilidades de piloto que eu não possuía (quando cheguei em casa com ela, minha mãe estranhamente a chamou de “uma bela moto”; alguns anos depois retomei esse assunto com ela, perguntei o motivo do elogio e ela lembrou que achou a RD melhor por ser “menor” que a Explorer: mal sabia ela que, pelo menos neste caso, tamanho não é documento).

Apesar de eu não fazer a menor idéia do que estes números significavam na época (para ser sincero, não lembro nem de ter lubrificado a corrente alguma vez), minha RD desenvolvia 39 cv a 7.500 rpm (só a título de comparação, a Honda Shadow VT600C que tive muitos anos depois desenvolvia os mesmos 39 cv com suas 600 cilindradas): é muito justo, então, o apelido de Viúva Negra que ela ganhou na década de 1970, já que os freios subdimensionados não davam conta de segurar sua cavalaria (apesar da versão 1975 já contar com freio a disco na roda dianteira).

Para não fugir à regra das motos que tive, minha Viúva Negra tinha uma característica e um inconveniente: com o motor desligado, ela afogava em poucos minutos se a torneira do combustível não fosse colocada na posição OFF; ocorre que – aí vem o inconveniente – a vedação de uma torneira com quase 20 anos de uso não era exatamente perfeita, o que me fez passar muito tempo com os dedos da mão esquerda cheirando a gasolina misturada com óleo dois tempos. Perfume, dirão alguns. Ou não.

Momento History Channel

As histórias ao redor da lendária RD 350 surgiram em todos os mercados onde ela foi lançada: nos Estados Unidos, falava-se que a sigla RD significava Racing Death ou Road Death e era a vingança dos japoneses para as bombas atômicas lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki, já que muitos americanos morreram enquanto a pilotavam. A verdade mais provável, entretanto, é que a sigla RD signifique Race Developed ou Race Derived, já que ela descende de motos de competição.

Segue o baile

Naqueles tempos inocentes, capacete era uma coisa que – literalmente! – nem me passava pela cabeça. Apesar da velocidade atingida pela moto em que andava, eu tinha aquela sensação de ser à prova de balas impregnada em qualquer jovem: a vestimenta oficial era tênis, bermuda e camiseta. Mesmo quando troquei de moto – novamente uma RD 350, mas agora uma LC (Liquid Cooled) ano 1988 -, continuei seguindo o mesmo padrão de proteção (eu sequer tinha um capacete) e só passei a me comportar melhor na minha terceira RD (a LC azul, ano 1990, que aparece na segunda foto).

Segundo os mais ortodoxos, a denominação “Viúva Negra” não se aplica às RDs modelo LC; popularmente, entretanto, todas são conhecidas pelo apelido e isso se deve à continuidade do descompasso entre o ato de acelerar e o de frear: as Liquid Cooled desenvolviam 55 cv a 9.000 rpm e mais de uma vez testei a facilidade de atingir altas velocidades e a dificuldade de parar. Hoje em dia, já com os “enta” apontando na curva, não canso de recomendar: respeite as leis de trânsito, pilote sempre equipado, não ultrapasse seus próprios limites e muito menos os da moto.

RD 350 Viúva Negra 1975

RD 350 1990

8 de novembro de 2009

CAPACETES - Dicas importantes

CAPACETES - dicas importantes

Além de ser um equipamento de segurança importantíssimo, o capacete é de uso obrigatório. Por isso trazemos para os nossos leitores dicas de como escolher o seu capacete. Este guia irá ajudá-lo a escolher um capacete de qualidade, seja ele para fora de estrada ou cidade. Acompanhe as dicas e melhore e acerte na sua próxima compra!

1. TIPOS DE CAPACETE:

Cada tipo de capacete tem a sua função, os seus limites, as vantagens e desvantagens. Cada grupo distinto de motociclistas tem mais inclinação para um certo tipo de capacete, dependendo principalmente da moto que conduz.
Integrais - Fáceis de identificar por serem fechados. Este formato confere maior resistência a toda a estrutura. No entanto, estes capacetes têm facilidade para embaçar a viseira e são quentes nos dias de calor. São mais caros, uma vez que o custo de desenvolvimento é superior aos outros, mas oferecem maior proteção e têm muito mais materiais e funcionalidades (ex: canais de circulação de ar, forros removíveis, viseiras destacáveis, etc).

Todo Terreno - Têm um formato muito próprio que inclui uma proteção contra pedras, lama e poeira. Além disto, permitem o uso de óculos adequados para o fora de estrada. São indicados para os esportes todo terreno.

Híbridos - Permitem abrir/deslocar para cima à parte do queixo do capacete. Muito práticos em grandes viagens, pois permitem descansar um pouco a cabeça e respirar melhor nas paradas, sem ter que retirar o capacete. Além disto, são muito práticos para pessoas que usam óculos.

Abertos - Protegem apenas as orelhas e as partes laterais do rosto. Não possuem qualquer proteção para o queixo. A maioria não tem viseira, o que os tornam mais baratos. São indicados principalmente para trajetos curtos, a pouca velocidade, ou seja, em áreas urbanas.

Além desses, é também bastante comum o uso, principalmente por usuários de motos custom, o famoso estilo de motos estradeiras americanas celebrizado pela Harley Davidson, do capacete estilo "coquinho" ou "peruzinho", que cobre apenas a parte superior da cabeça, não tendo viseira nem qualquer proteção abaixo da linha da orelha. O uso desses capacetes por motociclistas é ilegal, pois o "coquinho" não oferece a proteção necessária.
Há diversos fabricantes de capacetes para motociclismo no Brasil, e também grande oferta de capacetes importados. Algumas marcas conhecidas: Shoei, Arai, Bieffe, Sparck, Taurus, CMS, Shark, etc.

2. PONTOS ESSENCIAIS DE UM CAPACETE:

Conforto - Andando lado a lado com a segurança, o aspecto mais importante de um capacete é o conforto. Todo capacete deve ser seguro, esteticamente agradável e bastante confortável. Quando experimentar um capacete, use-o pelo menos durante 5 minutos antes de retirar. Concentre-se nas zonas que o incomodam. Se possível, depois de retirar o capacete, ainda na loja, se olhe no espelho para ver se ficou com alguma marca vermelha no rosto. O capacete deve ficar bastante justo, sem ultrapassar o ponto do desconforto. Se as marcas vermelhas aparecerem escolha outro modelo ou tamanho.

Camada exterior - O casco é normalmente composto por uma mistura de policarbonatos ou fibra de vidro. Capacetes em fibra de vidro oferecem elevada resistência ao impacto, são muito estáveis e duram mais tempo. Os capacetes de policarbonatos são mais leves e muito rígidos. O casco deve ser moldado numa só peça, pois sua principal função é dissipar o impacto por toda a estrutura e evitar que qualquer objeto penetre no interior do capacete.
Pergunte sempre sobre as normas de segurança que o capacete respeita (normalmente encontra-se rotulado no interior do capacete). Muitos capacetes mais baratos evitam os testes de segurança e por isso não encontram quaisquer indicações das de normas de segurança. Procure sempre o selo do Imetro.

Camada de Proteção Interior - A camada de proteção de um capacete é normalmente feita de poliuretano e tem como função absorver o impacto sem o transmitir para a sua cabeça. Alguns capacetes não têm esta camada, que apesar de lhes dar um ar mais leve e prático para transportar, peca em segurança.

Camada de Conforto (Forro) - É a camada que fica em contato com a sua cabeça. Deve ter boa capacidade de respiração, ser bastante confortável e adaptável ao seu rosto e deve também absorver o suor. Em alguns capacetes existem forros laváveis e ainda forros substituíveis, o que prolonga ainda mais a vida do seu capacete. O forro tende a adaptar-se ao formato do rosto de cada um. Geralmente os capacetes tornam-se mais confortáveis ao fim de algum tempo de uso.

Sistema de Ventilação - Um bom sistema de ventilação é muito importante, pois além de manter a cabeça arejada, evita embaçar a viseira e mantém o ar renovado dentro do capacete. A construção deste sistema tem muitas vezes influência direta no ruído que se sente dentro do capacete, o que resulta num capacete de pouca qualidade, pois significa que foram efetuados poucos, ou quase nenhum, testes anti-ruído, provavelmente com o intuito de reduzir os custos de produção e manter o capacete a um preço baixo. Verifique se o sistema de ventilação permite controlar a abertura/fecho e se existem aberturas (canais) na traseira do capacete (o ar que entra no capacete deve poder sair do mesmo). Os sistemas de ventilação são a principal causa de ruído dos capacetes. Quanto mais aerodinâmico (formas redondas) for o formato do capacete e respectivos canais de ventilação, menor será o ruído.

Sistemas de fecho de segurança - Tenha em atenção o sistema de fecho do capacete que pretende adquirir. Certifique-se que as fitas não são longas e que as pontas destas não incomodam no pescoço, pois se estiverem longas demais a tendência é de andarem soltas, roçando e batendo na pele, causando irritações desconfortáveis. As tiras são normalmente fabricadas em nylon, o mesmo material dos cintos de segurança, por ser bastante resistente e duradouro.

Espaço para as orelhas - O interior do capacete deve ter espaço suficiente para alojar confortavelmente as orelhas. Os forros, com formato mais ergonômico, são muito mais confortáveis e levam menos tempo a adaptarem-se ao formato da cabeça. Todos os capacetes são adaptáveis, uns mais que outros, mas de forma limitada, ou seja, se experimentar um capacete que gosta muito, mas que de início não condiz nada com a sua cabeça, dificilmente se ajustará de forma confortável, mesmo com muito uso.

Viseiras - Peça essencial em qualquer capacete, pois evitam mosquitos, pedras, poeiras, chuva e etc... É muito importante que a viseira ou os óculos de proteção (no caso dos TT) não distorçam a visão nem retirem muito ângulo de visão.
Verifique que tipo de viseira inclui o capacete e se permite mudar para diferentes tipos de viseiras (mais escuras, espelhadas, alta definição, etc), onde e como se abrem, facilidade de abertura, capacidade de vedar a entrada de chuva e de vento, facilidade de remoção/substituição e se as peças dos encaixes da viseira são substituíveis, pois é bastante comum danificarem-se com pequenas quedas.

Evite colocar o capacete num lugar pouco seguro e alto. Tantas vezes se vêem capacetes a cair no chão por estarem pendurados ou nos espelhos retrovisores, ou no assento ou em cima de um muro. Uma simples queda pode arruinar por completo um capacete.

3. O TAMANHO CERTO:

Use uma fita métrica para medir o perímetro da sua cabeça. De acordo com a tabela do fabricante, procure qual o tamanho correspondente à medida da sua cabeça (ex. Small, Large, Extra Large…).
Pegue nas correias do capacete e encaixe-o na sua cabeça, o capacete deverá ficar bem justo à cabeça e ficar confortável. Verifique se a parte anterior do capacete fica bem junta ao pescoço e à testa (não deverá caber o polegar entre o capacete e a cabeça). Ajuste e aperte o fecho das correias, ele não deverá ficar justo, apertando o pescoço. Mexa a cabeça verificando se o capacete não mexe junto e certifique-se de a sua cabeça não escorrega dentro do capacete.
Sente-se na sua moto na posição de condução. O topo do capacete não deverá influenciar a sua visão, o seu ângulo de visão deverá ser 100%. Se você usa óculos, experimente-os com o capacete. Pressione com a mão por cima do capacete (simular a força do vento) e assegure-se que se sente confortável e que o capacete envolve toda a sua cabeça. Verifique se tem todas as características ao seu gosto. Use o capacete pelo menos durante 5 minutos para ver se fica com marcas vermelhas.
Comece por experimentar o tamanho que pensa ser o correto. Uma vez encontrado o tamanho confortável e justo, deverá verificar se não está largo. Para isso, pegue numa das fitas, com o capacete apertado, e tente mover o capacete de lado a lado e de cima para baixo. Se o capacete escorregar, está grande demais. Se a sua pele e o cabelo seguem o mesmo movimento do capacete, então esse é o tamanho certo; - Finalmente, ainda enquanto segura nas fitas, puxe o mais rápido possível para baixo e para trás. Para sentir que o capacete pode sair em qualquer dessas posições, ou está grande, ou as fitas não estão devidamente apertadas.

4. CUIDADOS E MANUTENÇÃO:

Limpeza Exterior - Para limpar o seu capacete por fora é recomendado o uso dos produtos concebidos para a limpeza dos automóveis. Praticamente todos os capacetes levam um acabamento idêntico ao dos automóveis, e poderá utilizá-los para a remoção de riscos e polimento. Tenha cuidado para não polir demais, pois acabará por abrasar a camada de acabamento, chegando à camada de pintura. Quando remover adesivos do casco, fica sempre resíduo de cola, que poderá ser removido com álcool, limpando com água e sabão logo que termine.

Limpeza Interior - Muitos capacetes têm interiores laváveis, os quais deverá lavar com sabão à mão e deixar secar ao ar para assegurar que o forro não deforme.
Limpeza dos canais de ventilação - Poeiras e sujeira ficam normalmente acumuladas nestas zonas. Se possível, utilize um compressor a ar para soprar toda esta sujeira. Deve retirar o interiore do capacete para fazer esta operação.

Apertar e remover os parafusos - Às vezes é necessário ajustar alguma peça do capacete, tal como o suporte da viseira ou da pala no caso dos de TT. Tenha atenção para não apertar demais estes parafusos pois podem quebrar, se forem de plástico, ou rasgar se forem de alumínio.

Fonte: http://www.motorevista.com.br/Noticias/2007/Noticias33.html
Também em: http://clubedokart.wordpress.com/2008/05/17/como-escolher-o-seu-capacete/

Os capacetes mais seguros do mercado

A SHARP (Programa de Classificação de Segurança e Conformidade), uma entidade inglesa que faz testes de segurança em capacetes, divulgou uma lista dos resultados dos seus últimos testes, e seis dos capacetes testados receberam a classificação máxima de 5 estrelas.


Os 6 capacetes foram os seguintes (em ordem de preço)

Lazer LZ6

Lazer LZ6

Lazer LZ6


O capacete custa o equivalente a R$ 185,00 e pesa 1,35 kg. O casco é feito de Thermopolymer Injetado. A cinta tem presilha automática e a viseira é resistente a riscos. Aprovado nas normas ECE 22.05, DOT e AS 1968.

Bell M1

Bell M1

Bell M1


Este capacete custa o equivalente a R$ 400,00, pesa 1,35 kg. O casco é feito em fibras compostas, e tem uma pequena fissura na parte traseira, para melhorar a aerodinâmica em altas velocidades. A viseira é anti-risco, anti-embaçante e o interior é feito de tecido que seca rápido e anti-alérgico. Aprovado na norma UN-ECE R22.05.

AGV S-4

AGV S-4

AGV S-4


O capacete custa em torno de R$ 555,00, pesa 1,35 kg. O casco é feito de Fibra de vidro e Kevlar trançado. O interior é de material que seca rápido e anti-alérgico e a viseira é de policarbonato, anti-risco e anti-embaçante. Aprovado na norma UN-ECE R22.05.

HJC HQ-1

HJC HQ-1

HJC HQ-1


O capacete custa aproximadamente R$ 770,00 e pesa 1,5 kg. Aprovado pela UN-ECE R22.05.

Arai GP5X

Arai GP5X

Arai GP5X


Este capacete custa na faixa de R$ 930,00 e pesa 1,3 Kg e é aprovado pela norma UN ECE R22-05.

Shark RSR2

Shark RSR2

Shark RSR2


Este capacete está sendo vendido por R$ 985,00, pesa 1,29 Kg e é aprovado pela norma UN-ECE R22.05. O casco é feito de Carbono e Kevlar, tem viseira de 3mm, tratamento duplo anti-risco e anti-embaçante. A presilha é tipo Racing, de dois aneis metálicos.

Vale lembrar que estes capacetes obtiveram a mesma qualificação, e só estão nesta ordem por conta do preço. Os preços estão em reais pois eu converti dos valores em Libras Esterlinas. Aqui no Brasil os preços são (BEEEEEM) diferentes.

Tipos de provas:

Linear: o capacete é submetido a uma prova de impacto linear. Este teste serve para medir a capacidade de absorção de impacto do equipamento, ao deixá-lo cair em uma trajetória vertical sobre diferentes objetos em variadas velocidades. Assim, se comprova as possíveis lesões na cabeça do usuário.

Oblíqua: na prova oblíqua, o capacete é submetido a um impacto com fricção, em uma superfície similar ao asfalto. É o equivalente cair a da moto e raspar a cabeça no asfalto.

Zonas de impacto: as pesquisas do Sharp concluíram que a zona de impacto mais freqüente são as laterais do capacetes, que recebem 53% dos golpes. A parte frontal leva 24% dos impactos, a traseira 21% e a superior 2%. Quanto ao tipo de impacto, 60% são de trajetória oblíqua, 38% linear e 2% contra arestas.

Velocidade de impacto: as provas foram feitas com velocidades entre 27 e 30 km/h, as mesmas utilizadas pelas autoridades européias. Além de um teste a 22 km/h, para analisar o comportamento dos capacetes a impactos de baixas velocidades. O Sharp recomenda que as próximas homologações aconteçam com provas a 34 km/h, para que os capacetes fiquem mais seguros no futuro.

Segue a lista dos capacetes que atingiram cinco estrelas, a apresentação está em ordem alfabética. Desse modo, todos estão no mesmo nível:

- AGV S.4 – 1 350 g - XXS-XXL
- Arai GP5x – 1 300 g - XS-XXL
- Bell M1 – 1 350 g - XS-XXL
- HJC HQ-1 – 1 364 g - XS-XL
- Lazer LZ6 – 1 350 g - XS-XL
- Shark RSR2 – 1 290 g - XS-XL


Confira a lista completa dos 65 capacetes testados no site:
http://sharp.direct.gov.uk/search/results/?sort=manufacturer&dir=asc&manufacturer=0&type=0&rating=0&size=0&price=0

Fonte: http://duasrodas.blog.br/2008/08/03/teste-mostra-quais-sao-os-capacetes-mais-seguros-do-mercado/
Também em: http://www.motosblog.com.br/2008/07/31/os-capacetes-mais-seguros-do-mercado/

MORTOS, CONVERTIDOS OU ARREMPEDIDOS

O texto abaixo pertence ao Blog do Youssef. Comentários podem ser encaminhados ao próprio autor no endereço
onde o texto está originalmente publicado.


A maioria reconhece a necessidade de se preocupar com a segurança e até me agradece pela iniciativa do blog. Um outro grupo, no entanto, desdenha e até reage de forma agressiva. São os típicos "motoqueiros", irresponsáveis e que se tão espertos que não precisam se preocupar com segurança. "Quer segurança? Fique em casa e não ande de moto" dizem alguns.

A quase totalidade deste segundo grupo é formada por gente bem jovem. Como sou mais velho, e tenho amigos mais velhos, conversando com eles descobri algo interessante sobre essa conduta. Entre os mais velhos, quase não existem "motoqueiros", pois todos estão mortos, arrependidos ou convertidos.
Vamos explicar os termos. Bem, os mortos não necessitam de explicação, fazem parte das estatísticas, tudo o que restou de sua história. Dentre os que sobreviveram a essa atitude displicente quanto à segurança sobram os arrependidos e os convertidos.
Os arrependidos são aqueles que me vêem de moto e dizem "Eu já fui bom nisso, mas tome cuidado, depois do 8º acidente e algumas fraturas eu tive que largar disso"; O arrependido é alguém que sofreu as consequências de sua irresponsabilidade e sobreviveu, mas hoje não pode nem passar perto de uma moto. Interessante que, apesar de arrependido, não reconhece seu êrro e põe a culpa na moto.
O convertido é diferente; trata-se de alguém que agiu irresponsavelmente, mas diante de alguns sustos pode rever sua posição e assumir uma conduta mais responsável para com sua vida e a dos outros. Tenho muitos amigos convertidos, gente que nos anos 70 andava de "Sete Galo" sem capacete e, milagrosamente, sobreviveu. O aprendizado, para alguns, custou caro, mas valeu a pena.
Espero que você já seja um bom motociclista, mas se for um "motoqueiro" lembre-se, em breve você estará em uma das 3 categorias: dos mortos, dos arrependidos, ou dos convertidos.

7 de novembro de 2009

Yamaha eleita Moto de Ouro com três modelos - 2009

Yamaha eleita Moto de Ouro com três modelos, entre elas a avant-première da XTZ 250X

No concurso Moto de Ouro 2009 foram eleitas as Yamaha XT 660R, YZF-R1 e XTZ 250X. Os modelos são reconhecidos como as melhores motocicletas em suas categorias no Brasil e no mundo Dia 24 de março, a Revista Motociclismo Magazine da Motorpress Brasil Editora realizou pelo décimo ano o concurso Moto de Ouro.
O prêmio faz parte do Motorcycle of the Year, o maior prêmio de motocicletas do mundo, do Grupo Motorpress de 12 países - Alemanha, França, Itália, Espanha, Holanda, Suíça, Portugal, Croácia, República Checa, Hungria, Polônia e Romênia.
Nesta edição 2009 as Yamaha conquistaram três dos oito prêmios. As motocicletas foram indicadas pelos leitores da Motociclismo Magazine e escolhidas entre todos os modelos nacionais e importados, comercializados no Brasil. A premiação somente é possível graças ao voto direto dos leitores da publicação.
Todos os modelos Yamaha premiados, representam algumas das motocicletas de maior performance, carisma e comprovada tradição do know-how Yamaha; quer seja na tecnologia ou no designer, são elas: Yamaha YZF-R1 e XT 660R e XTZ 250X, modelos já conhecidos e consagrados do público brasileiro.
Desde 1998, quando foi instituído o prêmio A Melhor Moto do Brasil, hoje Moto de Ouro, a Yamaha foi à única marca a conquistar sete títulos de A Melhor Moto Maxitrail do Brasil com o modelo Yamaha XT660 R - anteriormente XT 600E, já a vencedora de todos os concursos da mídia especializada no País, a YZF-R1 foi eleita também pelo sétimo ano, a Melhor Esportiva ("...porque será!").
As Yamaha vencedoras da décima edição do concurso Moto de Ouro 2009, podem ser adquiridas na Rede de Concessionárias Autorizadas Yamaha mais próxima, em mais de 502 lojas, com um ano de garantia original de fábrica sem limite de quilometragem.

Jornalista: Marcel Mano (Mtb. 19.208) Rodovia Presidente Dutra, km 214 Guarulhos - São Paulo CEP: 07183-903 Fones: (0xx11) 2460-5313/5533 Fax: (0xx11) 2432-5951 www.yamaha-motor.com.br marcel.mano@yamaha-motor.com.br
XT660R


4 de novembro de 2009

LIÇÃO DE VIDA - Gonçalo Borges

Novo Horizonte, Estado de São Paulo, 08 de janeiro de 1952: foi ali, naquele instante, que eu, Gonçalo, nasci, tendo como paisagem de fundo a fazenda onde meus pais trabalhavam.
Contando todos, éramos seis: mamãe, meu pai, meus dois irmãos, eu e vovó. Aliás, foi ela, vovó, quem fez meu parto. Um susto que não esqueceu nunca!

De repente, olha um bebê vindo ao mundo com as pernas para cima dos ombros e, entre elas, os braços! Uma maneira original de nascer, que ficou marcada em sua memória até o fim da vida. E foi numa casa de pau a pique, sem nenhum recurso hospitalar...Mas eu já estava aqui, no planeta, e não pretendia deixar cair a peteca só por causa de alguns detalhes de design genético.

E não deixei. Desde cedo, minhas artes começaram, em todos os sentidos.
Talvez com medo de me deixarem sozinho enquanto davam duro na roça, meus pais me levavam com eles para o trabalho. E foi lá, esperando que terminassem o serviço, que aconteceram minhas primeiras tentativas de trocar literalmente as mãos pelos pés, que usava para abrir garrafas de água ou café.

Orientados por alguém, meus pais vieram para São Paulo, a capital, buscar ajuda para meu caso no Hospital das Clínicas. Não foi fácil. De repente, virei matéria de estudo, passando por vários exames de saúde física e até por testes psicológicos, talvez para verificar meu estado emocional, que na verdade sempre foi, por paradoxal que seja, simplesmente ótimo. Lá, me submeti também a uma cirurgia no braço esquerdo, próximo à região do cotovelo, visando facilitar movimentos. Facilitou mesmo!
Como isso tudo demandava tempo, junto comigo veio toda família. Éramos agora, habitantes da cidade grande, vivendo numa casa que meu pai alugou no bairro da Penha.

Aos 5 anos – comunicação sempre foi meu forte - eu já tinha muitos amigos.
O quintal de nossa casa era grande, havia muitas famílias nas proximidades e, consequentemente, crianças também.
Eu gostava de ficar na rua de pés descalços, brincando de carrinho, bolinha de gude, empinar pipa, soltar balões... O que, devido a minha deficiência nos braços, eu fazia ou com a boca ou com os pés. Foi nessa época que, pelo mesmo método, comecei a desenhar e a pintar na rua.

Aos 7 anos, já era a peraltice em pessoa. O número de amigos se multiplicou, incluindo agora pessoas mais velhas, que me levavam para passear e brincar com seus filhos. Minha mãe, muitas vezes, ficava apavorada com minhas saídas: é que eu esquecia de avisar e ela, sem saber onde eu estava, quase morria de preocupação.

Então, pensando em comprar uma casa, minha mãe começou a trabalhar.
Eu e meus irmãos, a partir daí, ganhamos outra mãe: minha avó, que cuidava
de todos nós.

Quando cheguei aos 8 anos, minha mãe procurou uma escola. Eu já estava atrasado nos estudos, e era hora de começar. Junto, começaram também as dificuldades geradas por preconceitos da sociedade com a minha deficiência.
A diretoria, alegando que minha presença atrapalharia os outros alunos por causa de minha forma de escrever com a boca ou com os pés, não aceitou meu ingresso. Por mais que tenha insistido, minha mãe não conseguiu fazer com que mudassem de posição.
Foi quando alguém indicou a AACD (Associação de Assistência à Criança Defeituosa). Lá, em regime de internato, além de aprender a ler e escrever desenvolvi minhas habilidades de desenho e pintura, pratiquei natação e mergulho, pratiquei datilografia (ou seria pedilografia?) e realizei inúmeros trabalhos manuais.

Por ser uma pessoa extremamente extrovertida, conquistei muitas amizades.
Até fui eleito garoto símbolo da AACD. Também participei de vários concursos de desenho em campanhas educativas, como de trânsito, as de prevenção para não soltar balões, etc. E ganhei prêmios, inclusive da UNICEF!

Durante minha época de AACD fiz ainda parte de um grupo de lobinhos, e logo passei a ser escoteiro, graças a minha facilidade em aprender tudo que me ensinavam. Quando lobinho fui também o menino símbolo do movimento.
Isso foi muito bom para mim, porque me proporcionou a possibilidade de realizar viagens a vários estados do Brasil, participando de inúmeras comemorações.

Permaneci na AACD durante 6 anos. Ao sair de lá, meus irmão mais novos pouco me conheciam, pois só vinha para casa 2 vezes por ano, nas férias. Eles não se escondiam de mim, mas perguntavam a minha mãe quem era aquele
“cara estranho”.
Daí para frente comecei tudo de novo, reconquistando gradualmente os amigos da rua onde morava. Logo, estava totalmente entrosado, jogando bola, bolinha de gude, soltando pipas, brigando... enfim, uma infância muito gostosa, coroada de amizades e de alegria.

Quando tinha 17 anos, um acontecimento marcante: um amigo, que trabalhava como office-boy, foi buscar para seu patrão uns cartões de Natal e comentou com a pessoa que o atendeu sobre mim. Eles ficaram interessados em me conhecer
e marcamos um encontro. Quando me viram, foi uma grande surpresa.
Não podiam imaginar que eu era a pessoa que eles estavam esperando. Esta empresa chama-se Associação Pintores com a Boca e os Pés.

Na época, o Sr. Carlos Henrich, hoje já falecido, era o diretor responsável pela publicação e vendas dos cartões. Ele fez uma visita a minha casa, pediu que mostrasse meu trabalho.

Em seguida, me apresentou à diretoria da Associação para uma avaliação.
Foi quando, aprovado como artista bolsista, passei a receber para estudar desenho e pintura. Então, após quase um ano, tive minha primeira obra publicada nos cartões de natal. Finalmente!

Daí, não parei mais. Fiz cursos de desenho e pintura, primeiro por correspondência, depois numa escola de desenho e pintura do Sr. Sarau.
Tive também um professor particular. De início só pintava com tinta óleo,
amas quando ganhei um curso de desenho e pintura na Associação Paulista
de Belas Artes, aprendi a pintar com tinta aquarela e guache e, o que é mais importante, estendi muito minha experiência, trabalhando com modelos ao vivo, nus e outras situações.

Sempre querendo melhorar e me aperfeiçoar, prestei vestibular e cursei Comunicação Social (propaganda), enquanto fazia layouts para algumas agências de publicidade e pintava para a Associação.
No ano de 2000, deixei de ser um simples bolsista e passei a ser membro da Associação. Com isso, ganhei o direito a voto em decisões da direção da organização, que já está em mais de 60 países e tem aproximadamente 500 artistas em todo o mundo.

Estes são, por enquanto, os fatos que pontearam minha existência, me empurrando sempre para frente, apesar e até graças a minha deficiência, que me fez superar limites e atravessar fronteiras. Mas minha história, podem ter certeza, não vai acabar por aqui. Estarei sempre construindo um futuro melhor para minha pessoa e minha arte, com trabalho, determinação e a certeza de que o futuro reserva, graças a este Poder Misericordioso e Justo que rege o mundo, dias de muito sucesso e gratificação aos que, como eu, enfrentarem seus desafios e acreditarem em seu talento.

FONTE: http://www.goncaloborges.com.br/

2 de novembro de 2009

OCTOBERMOTOS - Santa Cruz do Sul

Público prestigia Oktobermoto

31/10/2009 - 17:38 | Daniele Rubim
O calor de quase 40° graus, não espantou o público que foi prestigiar na tarde deste sábado, dia 31, o evento "Santa Cruz Moto Festival", no parque da Oktoberfest. A tarde foi de diversas atrações,dentre elas show de bandas e escolha da Rainha, Princesas e Simpatia da Associação dos Motociclistas do Rio Grande do Sul (Amo-RS).

Vários grupos de motociclistas marcam presença na Oktobermoto, um deles é "Os Abutres", um grupo de porte nacional, que possui em torno de 15 representantes no estado, sendo o maior grupo do Brasil e o 4° maior do mundo. Eles participam de vários eventos no Estado e também fora, como um que está para acontecer no Uruguai. De acordo com o integrante Franco Fernandes, o grupo também participa de campanhas solidárias durante épocas como o Natal.

O evento segue até este domingo, dia 1°, com várias atrações como Rancing Day, Test Drive de motos, show com a banda Viúva Negra, show de manobras radicais com motocicletas, do grupo Wheeling Santa Cruz e também sorteio de uma motocicleta pela Move Motors.

Fonte: Jornal A GAZETA

ALGUMAS FOTOS DO EVENTO: