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28 de dezembro de 2009
22 de dezembro de 2009
ACIDENTE EM SALTO DO JACUI
Acidente fatal
Foto: Giancarlo Copelli
O motociclista Rodrigo Lopes Sohne, 27 anos, morreu tragicamente no sábado, 19, após sofrer um grave acidente no quilômetro 61 da RSC-481. O motociclista, que era de Carazinho e estava na cidade para participar do Motoacampamento, está entre as sete vítimas fatais de acidentes com motos durante o fim de semana no RS.
A moto, uma Suzuki GSXR 1000, ficou completamente destruída e foi encontrada em um barranco às margens da rodovia, a alguns metros do provável local do acidente. Já o corpo de Sohne, conforme a Brigada Militar, foi resgatado com o auxílio do Corpo de Bombeiros de Cruz Alta a cerca de cinco metros de onde estava a moto.
Polícia Civil investiga
O acidente fatal com o motociclista de Carazinho, à primeira vista, dá a impressão que, trafegando em alta velocidade pela rodovia, Sohne não conseguiu fazer a curva, perdeu o controle e acabou sofrendo o acidente que lhe tirou a vida. Mas, para a Polícia Civil, talvez não tenha sido exatamente assim. A dificuldade, agora, é reunir as pistas e formar as teorias para o acidente. Mas, com o acesso de diversas pessoas ao local logo após o desastre, muitos fatores já foram alterados.
Um desses fatores é a roda dianteira da moto. A peça, considerada perdida até quarta-feira, 23, foi localizada em um local nada provável: em Carazinho. Conforme o delegado que cuida do caso, Rogério Berbicz, alguém que participou do motoacampamento pegou a peça do local, e levou embora: "Essa pessoa já está identificada e será chamada. Quero saber por que tirou a roda dali, colocou num ônibus e a levou embora", disse Berbicz, que completa: "Essa modificação no local do acidente atrapalha".
Assim, analisando o histórico do acidente e alguns indícios ainda aparentes no local, os policiais buscam entender o acidente de diversas formas: uma delas aponta para a presença de outro veículo envolvido. Para o delegado Rogério Berbicz, entre os indícios mais contundentes da participação de outro veículo está a forma como o corpo do motociclista foi encontrado. "Pode haver mais um veículo envolvido no acidente, já que a cabeça da vítima estava separada do corpo, sem evidências de que isso poderia ocorrer isoladamente. Esse fator do acidente ainda não está explicado ", aponta Berbicz.
A teoria também é compartilhada pelo investigador Fernando Cielo, que encontrou mais indícios no local: "Há marcas de um veículo que trafegava com uma das rodas no acostamento. Próximo ao local do acidente, as marcas vão para o sentido do barranco, como se o condutor tentasse desviar, retornado em seguida. Uma colisão explicaria os ferimentos e o local onde corpo e motocicleta foram parar", teoriza o investigador que, assim como o delegado, busca resposta a duas questões decisivas no caso: Como a cabeça ficou separada, em um ângulo de mais ou menos 45º do corpo e da moto, a uma distância de 30 metros? Que objeto provocou o dilaceramento do pescoço?
Para ajudar a responder a essas questões, a polícia aguarda, agora, o laudo de necropsia e a perícia no que sobrou da moto. A roda dianteira, que foi parar em Carazinho, também deverá ser analisada, assim como o macacão e o capacete usados por Sohne.
FONTE: http://www.ojornaldesaltodojacui.com.br/noticias/?v=743
Foto: Giancarlo Copelli
O motociclista Rodrigo Lopes Sohne, 27 anos, morreu tragicamente no sábado, 19, após sofrer um grave acidente no quilômetro 61 da RSC-481. O motociclista, que era de Carazinho e estava na cidade para participar do Motoacampamento, está entre as sete vítimas fatais de acidentes com motos durante o fim de semana no RS.
A moto, uma Suzuki GSXR 1000, ficou completamente destruída e foi encontrada em um barranco às margens da rodovia, a alguns metros do provável local do acidente. Já o corpo de Sohne, conforme a Brigada Militar, foi resgatado com o auxílio do Corpo de Bombeiros de Cruz Alta a cerca de cinco metros de onde estava a moto.
Polícia Civil investiga
O acidente fatal com o motociclista de Carazinho, à primeira vista, dá a impressão que, trafegando em alta velocidade pela rodovia, Sohne não conseguiu fazer a curva, perdeu o controle e acabou sofrendo o acidente que lhe tirou a vida. Mas, para a Polícia Civil, talvez não tenha sido exatamente assim. A dificuldade, agora, é reunir as pistas e formar as teorias para o acidente. Mas, com o acesso de diversas pessoas ao local logo após o desastre, muitos fatores já foram alterados.
Um desses fatores é a roda dianteira da moto. A peça, considerada perdida até quarta-feira, 23, foi localizada em um local nada provável: em Carazinho. Conforme o delegado que cuida do caso, Rogério Berbicz, alguém que participou do motoacampamento pegou a peça do local, e levou embora: "Essa pessoa já está identificada e será chamada. Quero saber por que tirou a roda dali, colocou num ônibus e a levou embora", disse Berbicz, que completa: "Essa modificação no local do acidente atrapalha".
Assim, analisando o histórico do acidente e alguns indícios ainda aparentes no local, os policiais buscam entender o acidente de diversas formas: uma delas aponta para a presença de outro veículo envolvido. Para o delegado Rogério Berbicz, entre os indícios mais contundentes da participação de outro veículo está a forma como o corpo do motociclista foi encontrado. "Pode haver mais um veículo envolvido no acidente, já que a cabeça da vítima estava separada do corpo, sem evidências de que isso poderia ocorrer isoladamente. Esse fator do acidente ainda não está explicado ", aponta Berbicz.
A teoria também é compartilhada pelo investigador Fernando Cielo, que encontrou mais indícios no local: "Há marcas de um veículo que trafegava com uma das rodas no acostamento. Próximo ao local do acidente, as marcas vão para o sentido do barranco, como se o condutor tentasse desviar, retornado em seguida. Uma colisão explicaria os ferimentos e o local onde corpo e motocicleta foram parar", teoriza o investigador que, assim como o delegado, busca resposta a duas questões decisivas no caso: Como a cabeça ficou separada, em um ângulo de mais ou menos 45º do corpo e da moto, a uma distância de 30 metros? Que objeto provocou o dilaceramento do pescoço?
Para ajudar a responder a essas questões, a polícia aguarda, agora, o laudo de necropsia e a perícia no que sobrou da moto. A roda dianteira, que foi parar em Carazinho, também deverá ser analisada, assim como o macacão e o capacete usados por Sohne.
FONTE: http://www.ojornaldesaltodojacui.com.br/noticias/?v=743
14 de dezembro de 2009
Midnight Star... o lançamento da Yamaha
XVS950A Midnight Star - Sinta o pulsar
A beleza da nova XVS950A Midnight Star é uma das últimas máquinas a juntar à espectacular gama de modelos Cruiser. Alimentada por um motor V-Twin e equipada com assento completo de baixo perfil, com chassis de reduzido peso, o perfil da nova Midnight Star 950 foi pensado para todos os condutores que desejam um aspecto musculado com sensação de baixo peso.
XVS950A Midnight Star | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Características | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Motor: | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Chassis | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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XVS1300A Midnight Star - Uma presença de peso
A Midnight Star 1300 conhece bem as regras desta categoria. O motor em V a 60º é tem o aspecto tem o aspecto de uma cruiser arrefecída a ar, mas de facto estamos perante um motor de elevada tecnologia, refrigerado por liquido, oito válvulas e injecção de combustível. Esta máquina única faz a fusão entre o estilo classico cruiser com tecnologia de ponta e performance líder na classe.
XVS1300A Midnight Star | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Características | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Motor: | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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XV1900A Midnight Star - Estilo intemporal
A espectacular Midnight Star está prestes a levá-lo para uma nova experiência de condução! Equipada com um motor em V de grande binário, com 1854cc e refrigeração por ar, num longo e baixo chassis de alumínio de alta especificação, a Midnight Star é uma das jóias na classe Cruiser. Oferecendo um conjunto uniforme em excelência técnica, qualidade excepcional e visual distino, a Yamaha XV1900 Midnight Star representa uma fusão única entre o passado, presente e o futuro.XV1900A Midnight Star | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Características | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Motor: | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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11 de dezembro de 2009
Mito ou verdade - RD 350 Lançamento
Enquanto não obtemos novas noticias a respeito da RD350, saiba mais sobre o lançamento da Yamaha SR400 na pagina Lançamento da Yamaha SR400
A Yamaha esta para relançar duas grandes motos que fizeram muito sucesso num passado recente: A lendária RD 350 e a TDR 350, ambos modelos a serem lançados no ano de 2010.
Confira foto delas:
Foto da Yamaha RD 350 2009:
Foto da Yamaha TDR 350 2009:
A Yamaha esta para relançar duas grandes motos que fizeram muito sucesso num passado recente: A lendária RD 350 e a TDR 350, ambos modelos a serem lançados no ano de 2010.
Confira foto delas:
Foto da Yamaha RD 350 2009:
Da antiga RD só restou o nome e o motor de 2 tempos, pois o visual é completamente diferente, bem mais moderno no melhor estilo naked.
Em relação ao nome é possível que a Yamaha não use o RD 350 e sim o TDR 350.
O jeito é esperar e ver se um dia ela vai aterrisar por aqui.
Vamos esperar para ver se esse mito se torna realidade!!
10 de dezembro de 2009
Sete-galo: a herdeira legítima da Moto do Século XX
FONTE: http://www.pirex.blog.br/category/cronicas/
Com meia dúzia de motos no currículo e rodando em uma Honda CB 450SR (leia sobre ela no artigo A primeira Citizen Band), eu já não me considerava um novato no mundo das duas rodas: corria para o final a década de 1990, um novo século se avizinhava e aquela vontade de trocar de moto, tão conhecida dos motociclistas, mais uma vez apontava na curva.
O bolso, naturalmente, não concordava com a vontade e os prognósticos para o ano 2000 eram assustadores: segundo alguns especialistas do setor, o bug do milênio poderia provocar, entre outras tragédias, uma falha nos sistemas de distribuição de energia elétrica, nos levando a uma nova era das trevas. Pelo sim, pelo não, resolvi fazer aquela correria de sempre – vende moto daqui, arruma um empréstimo dali – para tentar comprar aquela que carregava o mítico quatro em linha debaixo do tanque de combustível.
Momento History Channel
No distante ano de 1976, o Ministério da Fazenda do Brasil, na tentativa de proteger a indústria nacional, proibiu a importação de vários bens considerados supérfluos – e a Honda CB 750 (para quem, reza a lenda, o termo superbike foi criado), sucesso de vendas, era um deles. Durante a próxima década, as CBs 400 e 450 seriam as nossas motos de alta cilindrada.
Em 1983, a Honda apresentou no Salão de Paris a moderna CBX 750 F, herdeira direta da CB 750, por quem os brasileiros precisaram esperar durante 3 anos: em abril de 1986, com o fim da reserva de mercado, desembarcou no Brasil o primeiro lote de sete-galo (tradução livre de seven-fifty, com o fifty substituído por galo, que corresponde ao número 50 no jogo do bicho).
Apesar da espera, a maioria dos motociclistas não teve condições financeiras para bancar o valor da CBX com o ágio que triplicou o seu valor original, fazendo com que ela fosse vendida por pouco menos de US$ 30 mil e recebesse o apelido de “750 mais cara do mundo”.
De volta com a nossa programação normal
Como dizia eu antes do interlúdio cultural, o in-line four há muito me fascinava, mas o saldo no banco recomendava fortemente que eu não cometesse essa loucura. Sem ter muita certeza do que fazer, eu passava por ela, analisava os prós e os contras, pensava nos juros do cheque especial…
Atesto e dou fé:
Um homem pode resistir a tudo, exceto à tentação.
O namoro foi – como diz um ditado gaúcho – “curto como coice de porco” e certamente abreviado por um escapamento 4 em 1 que fazia o motor de exatas 747 cc urrar: se eu tinha alguma dúvida sobre adquiri-la ou não, ela desapareceu no momento em que ouvi o som único que a sete-galo produz. No caminho para casa, feliz por ter adquirido um ícone do motociclismo mundial, me lembro do que pensei em voz alta: “Finalmente! Um 4 canecos na minha mão!”.
Além da lembrança do lindo ronco do quatro em linha, também me recordo claramente o quão chuvoso foi aquele inverno; a cada banho sobre ela (era meu único meio de transporte, por supesto), eu pensava nos belos dias de sol que eu perderia se a trocasse por um carro – e quando o longo inverno entregou os pontos, desfilei com a minha Honda CBX 750 F Indy verde escuro (apesar de constar preta como a cor predominante no documento) por entre a muvuca das praias gaúchas. Tinha valido a pena, afinal.
Se hoje em dia os 82 cv atingidos a 9.500 rpm já não impressionam (a título de comparação, a Suzuki GSX-R 750 2009 atinge 150 cv a 13.200 rpm), naqueles tempos o conjunto da obra – motor refrigerado a ar que gerava 6,5 kgf/m a 8.000 rpm, câmbio de seis velocidades, peso seco de 229 kg, tanque de 22 litros e pneus 100/90-18 na dianteira e 130/80-18 na traseira – criou uma legião de admiradores (e orgulhosamente me incluo nessa categoria) que seguem reverenciando o modelo.
Atualmente me alegra pensar que tive como companhia por muitos quilômetros a herdeira legítima do modelo que recebeu da imprensa especializada mundial o título de Motocicleta do Século XX. Não é pouca coisa, camarada.
Mais informações:
- http://pt.wikipedia.org/wiki/Honda_CBX_750F
- http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_CB750
- http://www.galeirosdosul.com.br/
- http://www.setegalo.com.br/
Demostener D1200R..!!
FONTE: http://www.pirex.blog.br/
A arte de customizar motocicletas sempre esteve em destaque no extenso universo das duas rodas e recentemente vem atraindo as luzes dos holofotes por conta de programas como o reality show American Chopper (que estreou em 2002): construir uma moto com as próprias mãos ou modificar um modelo existente é diversão garantida para qualquer pessoa minimamente envolvida com o motociclismo.
O começo de tudo
Com o fim da Segunda Guerra Mundial, os veteranos norteamericanos voltaram às suas cidades de origem envolvidos com o mundo das motorbikes e começaram a modificar (chopping e bobbing) suas motos – essencialmente Harleys e Indians – produzidas em massa.
Apesar das choppers serem bastante populares há muitos anos, foi só em 1969, com o lançamento do filme Easy Rider, que elas foram alçadas ao posto de objetos de desejo juntamente com a liberdade que representavam: há uma cena muito representativa do filme na qual Wyatt, interpretado pelo ator Peter Fonda, tira o relógio do pulso, dá uma boa olhada para ele e o atira no chão, partindo em seguida para a estrada com sua moto.
Customização
Usando uma abordagem mais ampla e sem nos prendermos a definições ortodoxas, tanto as bobbers quanto as choppers são motos que passaram por uma transformação para que atendessem ao uso ou ao gosto de alguém. Mas e a customização?
A palavra customização é empregada no sentido de personalização, adaptação. Desta forma, customizar é adaptar algo de acordo com o gosto ou necessidade de alguém. Customização pode ser entendida como sendo adequação ao gosto do cliente. (Wikipedia)
Podemos, seguindo essa mesma lógica, entender que ambas, bobbers e choopers, foram customizadas e também que esse processo pode ser aplicado a qualquer motocicleta apesar de o termo estar quase sempre associado às customs.
Dechavesgarage e a BMW R1200R customizada
Se a maioria de nós pensa em uma moto estradeira quando se fala em customização, a Dechavesgarage desconstrói essa imagem e utiliza uma BMW R1200R como base para criar, em um ano de trabalho, um protótipo batizado de Demostener D1200R.
Os principais pontos modificados na R1200R – suspensão dianteira, chassi e design – dão o tom da personalização, mas é impossível não notar o freio dianteiro (pinças e disco) Buell, a ponteira Akrapovic e a suspensão Öhlins. Apesar da distância entre-eixos maior, a D1200R é trinta quilos mais magra e os leds utilizados na iluminação reforçam seu aspecto futurista.
Mais informações:
Suzuki GSX-R750 Limited Edition
Já vai longe aquele março de 1985, quando a Suzuki mostrou ao mundo a primeira versão da sua GSX-R750 (foto 1), modelo que faria história no motociclismo mundial (e a sua legião de fãs é a maior prova disso) tanto por ser uma das primeiras versões de rua de uma moto de competição – a GS1000R – quanto por sua longevidade.
No ano de 1996 a Suzuki apresentou uma GSX-R750 (foto 2) recheada de novidades, como os novos chassi e motor, a redução de peso (179 kg transportados por 128 cv) e a suspensão dianteira upside-down: nenhuma das inovações se revelou mais impactante que a tecnologia SRAD (Suzuki Ram Air Direct), nomenclatura que acabou superando a do próprio modelo – os proprietários diziam “eu tenho uma SRAD” – apesar dela ser apenas uma forma de permitir a mistura ar/combustível correta em baixas ou altas rotações.
Agora, como uma homenagem mais do que justificada, está sendo produzida pela Suzuki da Grã-Bretanha uma edição limitada da GSXR-750 (fotos 3 e 4) para comemorar os 25 anos de um dos seus mais importantes modelos – e ela vem numerada, com uma pintura baseada no modelo 1996 e um escape Yoshimura Evo 111.
Se você ficou interessado, aponte seu navegador para o site GSX-R – Celebrating 25 Years e reserve a sua, pois serão produzidas apenas 25 unidades. Mesmo que o objetivo não seja adquirir uma das unidades comemorativas, a visita vale a pena para conhecer a história da GSX-R (com imagens de todos os modelos), ver as fotos dos proprietários e suas máquinas e conhecer a linha 2010.
Chuveu...e agora?!
Nesta época de verão, é muito comum chover no final da tarde, as famosas chuvas de verão. Elas se formam em menos de 15 minutos e insistem em pegar os motociclistas de surpresa. Como eu uso a moto diariamente, enfrento este problema sempre e vou dar algumas dicas para te ajudar a passar (bem) por esta situação.
Que chuva! Foto: Cícero Paes
- Prefira os equipamentos impermeáveis. Se você usa a moto diariamente, é vantajoso escolher uma boa jaqueta, mas que também seja impermeável. Além de te proteger nos dias de sol, ela também te protege nos dias de chuva. A principal vantagem é não ter de carregar uma capa de chuva, pois a jaqueta já cumpre o seu papel. O mesmo vale para a calça e as luvas. Já no caso das botas, exigem duas soluções: Uma é você andar com um par de botas próprias para andar de moto, e estas também serem impermeáveis. A outra é você comprar um conjunto de polainas próprias para uso com moto para cobrir o seu calçado quando começar a chover. Elas ocupam pouco espaço na mochila ou no bauleto.
- Tenha um bauleto. O bauleto é ótimo para guardar o capacete, a calça, jaqueta, luvas e as botas quando você está longe da moto, e quando você está em cima da moto, ele guarda sua mochila/pasta, seu sapato e qualquer outra coisa que queira. É praticamente indispensável para quem usa a moto para ir para o trabalho e faculdade.
- Evite a chuva. Grande parte das chuvas desta época são de curta duração. Ao primeiro sinal de que vai chover nos próximos 60 segundos, vá para algum local protegido da chuva e espere ela passar. Em 5 minutos ela para, e em mais 5, o chão já ficará suficientemente seco para que você possa continuar. Ainda que pareça perder tempo, esta atitude ainda é mais rápida do que ir de carro. (Pelo menos em São Paulo)
- Dobre as medidas, corte pela metade os riscos. Se evitar a chuva não é possível, então encarar a chuva exige cuidado redobrado. E quando digo redobrado, falo sério: Dobre todas as medidas… Freio com o dobro da distância, acelere com o dobro de tempo, e use metade da velocidade normal, faça as curvas com metade da inclinação normal. A regra é realizar movimentos lentos e longos evitando trancos e solavancos.
- Evite as poças, as faixas pintadas no asfalto e o barro. Todas estas superfícies oferem pouquissima aderência quando molhadas. Evite andar com os pneus da moto em cima das faixas brancas do corredor entre os carros, pois são extremamente escorregadias.
- Mantenha a manutenção em dia. Principalmente dos pneus e freios. Na chuva é que se percebe como vale a pena manter a moto 100% em dia. Qualquer descuido na manutenção pode fazer a diferença.
3 de dezembro de 2009
Historia II
O QUE REALMENTE SIGNIFICA A MOTO PARA UM MOTOCICLISTA...
Muita gente me pergunta o que é ser motociclista. É ser piloto de corrida? É ter uma velha moto na garagem, ou uma reluzente Harley na carreta? É fazer trilha nos fins de semana ou apenas ter habilitação torna uma pessoa um motociclista?
"Em vários anos de motociclismo", conheci várias pessoas que pilotam ou possuem motocicletas e me atrevo a tentar descrever o que é ser um motociclista.
O termo motociclista, genericamente se enquadra a todos que andam de moto, mas como não conseguimos perder a mania de rotular, acabamos chamando-os de motoqueiros, traieiros, jaspions, estradeiros, harleiros, e outros rótulos, pejorativos ou não.
Para começar o verdadeiro Motociclista nunca vê sua moto como um investimento, seja ela de qualquer modelo ou tamanho. Vê como se fosse uma mulher(homem), pela qual se apaixonou um dia. Nada o impede de se apaixonar várias vezes, até que um dia ele descobre que sua paixão não é "aquela moto", é andar de moto.
Um motociclista não mede esforços para fazer o que ama e jamais associa dinheiro, ganhos de capital, inflação, etc... à sua paixão.
Ser motociclista é cuidar da moto que lhe dá prazer, é dar-lhe um banho, é perder horas de seu fim de semana colocando um acessório, ou simplesmente polindo, consertando algo ou tirando a poeira. O motociclista faz questão de entender o seu amor.
Ser motociclista é passar o máximo de tempo possível sobre sua moto, é escolher as viagens ou trilhas mais longas. É chegar e ao invés de voltar, resolver ir mais longe, é rodar, rodar, rodar e querer mais.
Ser motociclista é coisa que vem no sangue. Não conheço nenhum grande jogador que tenha começado a jogar depois que se estabilizou na vida ou teve dinheiro para comprar um time. Todos sem exceção, começaram a se interessar pela bola ao mesmo tempo que aprenderam a andar.
Ser motociclista não foge a regra, ninguém vira motociclista, A GENTE NASCE MOTOCICLISTA.
Ser motociclista não é se unir em "gangs", fantasiado de "bad boy", para amedrontar as pessoas e fazer coisas que não teria coragem de fazer se estivesse só.
Ser motociclista não é ir para os "Points" da moda, no fim de semana, parar a moto, ficar a noite inteira contando vantagens de quanto gastou em acessórios e depois voltar para casa. Ser motociclista é rodar com a moto, mesmo sem ter ninguém para mostrá-la.
Nada impede que um motoboy, o qual rotulamos hoje de motoqueiro seja mais motociclista que muitos proprietários de motos.
Uns diriam que ser motociclista é uma doença, eu digo que é um caso de amor.
"A MOTO A GENTE COMPRA, O ESPÍRITO DE MOTOCICLISTA NÃO"
Muita gente me pergunta o que é ser motociclista. É ser piloto de corrida? É ter uma velha moto na garagem, ou uma reluzente Harley na carreta? É fazer trilha nos fins de semana ou apenas ter habilitação torna uma pessoa um motociclista?
"Em vários anos de motociclismo", conheci várias pessoas que pilotam ou possuem motocicletas e me atrevo a tentar descrever o que é ser um motociclista.
O termo motociclista, genericamente se enquadra a todos que andam de moto, mas como não conseguimos perder a mania de rotular, acabamos chamando-os de motoqueiros, traieiros, jaspions, estradeiros, harleiros, e outros rótulos, pejorativos ou não.
Para começar o verdadeiro Motociclista nunca vê sua moto como um investimento, seja ela de qualquer modelo ou tamanho. Vê como se fosse uma mulher(homem), pela qual se apaixonou um dia. Nada o impede de se apaixonar várias vezes, até que um dia ele descobre que sua paixão não é "aquela moto", é andar de moto.
Um motociclista não mede esforços para fazer o que ama e jamais associa dinheiro, ganhos de capital, inflação, etc... à sua paixão.
Ser motociclista é cuidar da moto que lhe dá prazer, é dar-lhe um banho, é perder horas de seu fim de semana colocando um acessório, ou simplesmente polindo, consertando algo ou tirando a poeira. O motociclista faz questão de entender o seu amor.
Ser motociclista é passar o máximo de tempo possível sobre sua moto, é escolher as viagens ou trilhas mais longas. É chegar e ao invés de voltar, resolver ir mais longe, é rodar, rodar, rodar e querer mais.
Ser motociclista é coisa que vem no sangue. Não conheço nenhum grande jogador que tenha começado a jogar depois que se estabilizou na vida ou teve dinheiro para comprar um time. Todos sem exceção, começaram a se interessar pela bola ao mesmo tempo que aprenderam a andar.
Ser motociclista não foge a regra, ninguém vira motociclista, A GENTE NASCE MOTOCICLISTA.
Ser motociclista não é se unir em "gangs", fantasiado de "bad boy", para amedrontar as pessoas e fazer coisas que não teria coragem de fazer se estivesse só.
Ser motociclista não é ir para os "Points" da moda, no fim de semana, parar a moto, ficar a noite inteira contando vantagens de quanto gastou em acessórios e depois voltar para casa. Ser motociclista é rodar com a moto, mesmo sem ter ninguém para mostrá-la.
Nada impede que um motoboy, o qual rotulamos hoje de motoqueiro seja mais motociclista que muitos proprietários de motos.
Uns diriam que ser motociclista é uma doença, eu digo que é um caso de amor.
"A MOTO A GENTE COMPRA, O ESPÍRITO DE MOTOCICLISTA NÃO"
HISTORIA...
Há algum tempo atrás, o pai de um anjo, que não está mais entre nós, com o n° 24 pintado em seu capacete, disse-nos que gastou muito tempo falando de história sobre vocês, mas, para ser honesto, eu nunca prestei muita atenção. Então, como ele era muito cabeça dura, ele me fez conhecer todos vocês, um por um. Ser abraçado e beijado por vocês, como se fosse o próprio filho; vestindo aquelas roupas de couro apertadas, aqueles capacetes coloridos, vocês pareciam realmente durões…
Mas uma vez que as viseiras fumês eram levantadas, vocês tinham olhos bonitos, limpos e cheios de lágrimas; olhos onde você poderia se perder neles, chegar em suas almas e ver que pura elas são.
Tirando suas roupas de couro, e, no final do dia, você veria que eles cresceram como crianças, nada mais que isso…
Eles gostam da vida, carnes, cerveja e “tira gosto” (pra não escrever lingüiça ou salsicha hehehehe) e ainda procurando pela mãe, quando as coisas dão errado…
Tem gente que diz que quando montamos em nossas motos, anjos e demônios vão conosco!
Pode ser até verdade, é um tipo de dualismo que faz esse estilo de vida ser tão rico em emoções, que fazem seu coração bater mais rápido, parecendo que vai sair pelo peito a qualquer momento.
Demônios fazem você acelerar, irracionais e violentas aceleradas, na hora que a adrenalina corre direto para seu cérebro e você fica tremendo por vários minutos.
Anjos carregam com eles a face a as vozes de quem não está mais conosco; vozes da experiência por vezes forjada em ossos quebrados.
Sim é verdade que você pode morrer pilotando uma moto; isso pode acontecer com qualquer um de nós. Isso machuca, REALMENTE MACHUCA.
Mas nada se compara à quantidade de vida que torna isso em lembranças fantásticas, em “flashes” que duram uma eternidade de risadas, aquelas risadas altas e profundas que vêm do coração, tão altas que fazem o sol brilhar num dia nublado.
Converse com qualquer um de nós, peça-nos para dizer sobre uma história de nossos últimos passeios, alguma curva da estrada de sua montanha preferida, e você se perderá naqueles olhos sorridentes, naquele sorriso natural que gradualmente se espalha pelo rosto inteiro.
Converse com qualquer um de nós, pergunte como a vida seria se algum dia tivéssemos de desistir de nossa paixão e, tudo que você irá escutar é o som do silêncio, você verá que aquele rosto sorridente do “garoto” ficará vazio… como um marinheiro partindo para o mar ou como um pássaro com a asa quebrada…
Sim, você pode morrer em uma moto, mas acredite, não há melhor jeito de se viver o pouco tempo que nos é dado!
E se você não entendeu nada até agora, não se preocupe, você nunca entenderá!
Mas se um dia você estiver na estrada com sua família indo para a praia, na segurança de seu carro, UM DE NOS passar vagarosamente pelo seu carro, você verá que seu filho, sentado no banco de trás, de repente virar a cabeça, acenando e cumprimentando empolgado, não tente entender seu filho também. Seu filho, com toda sua inocência, vê em nós uma centelha de algo que você nunca reparou!
E o motociclista acenará também, não há nada de errado e você sabe que: ANJOS NA TERRA SE CUMPRIMENTAM!
MOTOCILCISTAS... SOMOS UM BANDO DE GRANDES E ESTRANHOS CARAS, FELIZES EM SER MOTOCICLISTAS!
FONTE: http://www.orkut.com.br/Main#Profile?uid=12230110603715279498
Mas uma vez que as viseiras fumês eram levantadas, vocês tinham olhos bonitos, limpos e cheios de lágrimas; olhos onde você poderia se perder neles, chegar em suas almas e ver que pura elas são.
Tirando suas roupas de couro, e, no final do dia, você veria que eles cresceram como crianças, nada mais que isso…
Eles gostam da vida, carnes, cerveja e “tira gosto” (pra não escrever lingüiça ou salsicha hehehehe) e ainda procurando pela mãe, quando as coisas dão errado…
Tem gente que diz que quando montamos em nossas motos, anjos e demônios vão conosco!
Pode ser até verdade, é um tipo de dualismo que faz esse estilo de vida ser tão rico em emoções, que fazem seu coração bater mais rápido, parecendo que vai sair pelo peito a qualquer momento.
Demônios fazem você acelerar, irracionais e violentas aceleradas, na hora que a adrenalina corre direto para seu cérebro e você fica tremendo por vários minutos.
Anjos carregam com eles a face a as vozes de quem não está mais conosco; vozes da experiência por vezes forjada em ossos quebrados.
Sim é verdade que você pode morrer pilotando uma moto; isso pode acontecer com qualquer um de nós. Isso machuca, REALMENTE MACHUCA.
Mas nada se compara à quantidade de vida que torna isso em lembranças fantásticas, em “flashes” que duram uma eternidade de risadas, aquelas risadas altas e profundas que vêm do coração, tão altas que fazem o sol brilhar num dia nublado.
Converse com qualquer um de nós, peça-nos para dizer sobre uma história de nossos últimos passeios, alguma curva da estrada de sua montanha preferida, e você se perderá naqueles olhos sorridentes, naquele sorriso natural que gradualmente se espalha pelo rosto inteiro.
Converse com qualquer um de nós, pergunte como a vida seria se algum dia tivéssemos de desistir de nossa paixão e, tudo que você irá escutar é o som do silêncio, você verá que aquele rosto sorridente do “garoto” ficará vazio… como um marinheiro partindo para o mar ou como um pássaro com a asa quebrada…
Sim, você pode morrer em uma moto, mas acredite, não há melhor jeito de se viver o pouco tempo que nos é dado!
E se você não entendeu nada até agora, não se preocupe, você nunca entenderá!
Mas se um dia você estiver na estrada com sua família indo para a praia, na segurança de seu carro, UM DE NOS passar vagarosamente pelo seu carro, você verá que seu filho, sentado no banco de trás, de repente virar a cabeça, acenando e cumprimentando empolgado, não tente entender seu filho também. Seu filho, com toda sua inocência, vê em nós uma centelha de algo que você nunca reparou!
E o motociclista acenará também, não há nada de errado e você sabe que: ANJOS NA TERRA SE CUMPRIMENTAM!
MOTOCILCISTAS... SOMOS UM BANDO DE GRANDES E ESTRANHOS CARAS, FELIZES EM SER MOTOCICLISTAS!
FONTE: http://www.orkut.com.br/Main#Profile?uid=12230110603715279498
10 de novembro de 2009
Viúva Negra, a moto que marcou gerações
POR: http://www.pirex.blog.br/category/cronicas/
Corria o ano de 1993 e aqueles vinte e poucos cavalos da Agrale 27.5 Explorer estavam dominados – pelo menos na minha interpretação; como o brasileiro compra cilindradas e eu sou brasileiro, saltei da cadeira e corri para abraçar a oportunidade de trocar aquela mansa 200 cc monocilíndrica que dormia na minha garagem por uma nervosa 350 cc bicilíndrica. Em poucos dias eu já era o feliz proprietário da Yamaha RD 350 1975 bordô que aparece na primeira foto, minha primeira experiência – mas não a última – com uma moto que demandava habilidades de piloto que eu não possuía (quando cheguei em casa com ela, minha mãe estranhamente a chamou de “uma bela moto”; alguns anos depois retomei esse assunto com ela, perguntei o motivo do elogio e ela lembrou que achou a RD melhor por ser “menor” que a Explorer: mal sabia ela que, pelo menos neste caso, tamanho não é documento).
Apesar de eu não fazer a menor idéia do que estes números significavam na época (para ser sincero, não lembro nem de ter lubrificado a corrente alguma vez), minha RD desenvolvia 39 cv a 7.500 rpm (só a título de comparação, a Honda Shadow VT600C que tive muitos anos depois desenvolvia os mesmos 39 cv com suas 600 cilindradas): é muito justo, então, o apelido de Viúva Negra que ela ganhou na década de 1970, já que os freios subdimensionados não davam conta de segurar sua cavalaria (apesar da versão 1975 já contar com freio a disco na roda dianteira).
Para não fugir à regra das motos que tive, minha Viúva Negra tinha uma característica e um inconveniente: com o motor desligado, ela afogava em poucos minutos se a torneira do combustível não fosse colocada na posição OFF; ocorre que – aí vem o inconveniente – a vedação de uma torneira com quase 20 anos de uso não era exatamente perfeita, o que me fez passar muito tempo com os dedos da mão esquerda cheirando a gasolina misturada com óleo dois tempos. Perfume, dirão alguns. Ou não.
Momento History Channel
As histórias ao redor da lendária RD 350 surgiram em todos os mercados onde ela foi lançada: nos Estados Unidos, falava-se que a sigla RD significava Racing Death ou Road Death e era a vingança dos japoneses para as bombas atômicas lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki, já que muitos americanos morreram enquanto a pilotavam. A verdade mais provável, entretanto, é que a sigla RD signifique Race Developed ou Race Derived, já que ela descende de motos de competição.
Segue o baile
Naqueles tempos inocentes, capacete era uma coisa que – literalmente! – nem me passava pela cabeça. Apesar da velocidade atingida pela moto em que andava, eu tinha aquela sensação de ser à prova de balas impregnada em qualquer jovem: a vestimenta oficial era tênis, bermuda e camiseta. Mesmo quando troquei de moto – novamente uma RD 350, mas agora uma LC (Liquid Cooled) ano 1988 -, continuei seguindo o mesmo padrão de proteção (eu sequer tinha um capacete) e só passei a me comportar melhor na minha terceira RD (a LC azul, ano 1990, que aparece na segunda foto).
Segundo os mais ortodoxos, a denominação “Viúva Negra” não se aplica às RDs modelo LC; popularmente, entretanto, todas são conhecidas pelo apelido e isso se deve à continuidade do descompasso entre o ato de acelerar e o de frear: as Liquid Cooled desenvolviam 55 cv a 9.000 rpm e mais de uma vez testei a facilidade de atingir altas velocidades e a dificuldade de parar. Hoje em dia, já com os “enta” apontando na curva, não canso de recomendar: respeite as leis de trânsito, pilote sempre equipado, não ultrapasse seus próprios limites e muito menos os da moto.
8 de novembro de 2009
CAPACETES - Dicas importantes
CAPACETES - dicas importantes
Além de ser um equipamento de segurança importantíssimo, o capacete é de uso obrigatório. Por isso trazemos para os nossos leitores dicas de como escolher o seu capacete. Este guia irá ajudá-lo a escolher um capacete de qualidade, seja ele para fora de estrada ou cidade. Acompanhe as dicas e melhore e acerte na sua próxima compra!
1. TIPOS DE CAPACETE:
Cada tipo de capacete tem a sua função, os seus limites, as vantagens e desvantagens. Cada grupo distinto de motociclistas tem mais inclinação para um certo tipo de capacete, dependendo principalmente da moto que conduz.
Integrais - Fáceis de identificar por serem fechados. Este formato confere maior resistência a toda a estrutura. No entanto, estes capacetes têm facilidade para embaçar a viseira e são quentes nos dias de calor. São mais caros, uma vez que o custo de desenvolvimento é superior aos outros, mas oferecem maior proteção e têm muito mais materiais e funcionalidades (ex: canais de circulação de ar, forros removíveis, viseiras destacáveis, etc).
Todo Terreno - Têm um formato muito próprio que inclui uma proteção contra pedras, lama e poeira. Além disto, permitem o uso de óculos adequados para o fora de estrada. São indicados para os esportes todo terreno.
Híbridos - Permitem abrir/deslocar para cima à parte do queixo do capacete. Muito práticos em grandes viagens, pois permitem descansar um pouco a cabeça e respirar melhor nas paradas, sem ter que retirar o capacete. Além disto, são muito práticos para pessoas que usam óculos.
Abertos - Protegem apenas as orelhas e as partes laterais do rosto. Não possuem qualquer proteção para o queixo. A maioria não tem viseira, o que os tornam mais baratos. São indicados principalmente para trajetos curtos, a pouca velocidade, ou seja, em áreas urbanas.
Além desses, é também bastante comum o uso, principalmente por usuários de motos custom, o famoso estilo de motos estradeiras americanas celebrizado pela Harley Davidson, do capacete estilo "coquinho" ou "peruzinho", que cobre apenas a parte superior da cabeça, não tendo viseira nem qualquer proteção abaixo da linha da orelha. O uso desses capacetes por motociclistas é ilegal, pois o "coquinho" não oferece a proteção necessária.
Há diversos fabricantes de capacetes para motociclismo no Brasil, e também grande oferta de capacetes importados. Algumas marcas conhecidas: Shoei, Arai, Bieffe, Sparck, Taurus, CMS, Shark, etc.
2. PONTOS ESSENCIAIS DE UM CAPACETE:
Conforto - Andando lado a lado com a segurança, o aspecto mais importante de um capacete é o conforto. Todo capacete deve ser seguro, esteticamente agradável e bastante confortável. Quando experimentar um capacete, use-o pelo menos durante 5 minutos antes de retirar. Concentre-se nas zonas que o incomodam. Se possível, depois de retirar o capacete, ainda na loja, se olhe no espelho para ver se ficou com alguma marca vermelha no rosto. O capacete deve ficar bastante justo, sem ultrapassar o ponto do desconforto. Se as marcas vermelhas aparecerem escolha outro modelo ou tamanho.
Camada exterior - O casco é normalmente composto por uma mistura de policarbonatos ou fibra de vidro. Capacetes em fibra de vidro oferecem elevada resistência ao impacto, são muito estáveis e duram mais tempo. Os capacetes de policarbonatos são mais leves e muito rígidos. O casco deve ser moldado numa só peça, pois sua principal função é dissipar o impacto por toda a estrutura e evitar que qualquer objeto penetre no interior do capacete.
Pergunte sempre sobre as normas de segurança que o capacete respeita (normalmente encontra-se rotulado no interior do capacete). Muitos capacetes mais baratos evitam os testes de segurança e por isso não encontram quaisquer indicações das de normas de segurança. Procure sempre o selo do Imetro.
Camada de Proteção Interior - A camada de proteção de um capacete é normalmente feita de poliuretano e tem como função absorver o impacto sem o transmitir para a sua cabeça. Alguns capacetes não têm esta camada, que apesar de lhes dar um ar mais leve e prático para transportar, peca em segurança.
Camada de Conforto (Forro) - É a camada que fica em contato com a sua cabeça. Deve ter boa capacidade de respiração, ser bastante confortável e adaptável ao seu rosto e deve também absorver o suor. Em alguns capacetes existem forros laváveis e ainda forros substituíveis, o que prolonga ainda mais a vida do seu capacete. O forro tende a adaptar-se ao formato do rosto de cada um. Geralmente os capacetes tornam-se mais confortáveis ao fim de algum tempo de uso.
Sistema de Ventilação - Um bom sistema de ventilação é muito importante, pois além de manter a cabeça arejada, evita embaçar a viseira e mantém o ar renovado dentro do capacete. A construção deste sistema tem muitas vezes influência direta no ruído que se sente dentro do capacete, o que resulta num capacete de pouca qualidade, pois significa que foram efetuados poucos, ou quase nenhum, testes anti-ruído, provavelmente com o intuito de reduzir os custos de produção e manter o capacete a um preço baixo. Verifique se o sistema de ventilação permite controlar a abertura/fecho e se existem aberturas (canais) na traseira do capacete (o ar que entra no capacete deve poder sair do mesmo). Os sistemas de ventilação são a principal causa de ruído dos capacetes. Quanto mais aerodinâmico (formas redondas) for o formato do capacete e respectivos canais de ventilação, menor será o ruído.
Sistemas de fecho de segurança - Tenha em atenção o sistema de fecho do capacete que pretende adquirir. Certifique-se que as fitas não são longas e que as pontas destas não incomodam no pescoço, pois se estiverem longas demais a tendência é de andarem soltas, roçando e batendo na pele, causando irritações desconfortáveis. As tiras são normalmente fabricadas em nylon, o mesmo material dos cintos de segurança, por ser bastante resistente e duradouro.
Espaço para as orelhas - O interior do capacete deve ter espaço suficiente para alojar confortavelmente as orelhas. Os forros, com formato mais ergonômico, são muito mais confortáveis e levam menos tempo a adaptarem-se ao formato da cabeça. Todos os capacetes são adaptáveis, uns mais que outros, mas de forma limitada, ou seja, se experimentar um capacete que gosta muito, mas que de início não condiz nada com a sua cabeça, dificilmente se ajustará de forma confortável, mesmo com muito uso.
Viseiras - Peça essencial em qualquer capacete, pois evitam mosquitos, pedras, poeiras, chuva e etc... É muito importante que a viseira ou os óculos de proteção (no caso dos TT) não distorçam a visão nem retirem muito ângulo de visão.
Verifique que tipo de viseira inclui o capacete e se permite mudar para diferentes tipos de viseiras (mais escuras, espelhadas, alta definição, etc), onde e como se abrem, facilidade de abertura, capacidade de vedar a entrada de chuva e de vento, facilidade de remoção/substituição e se as peças dos encaixes da viseira são substituíveis, pois é bastante comum danificarem-se com pequenas quedas.
Evite colocar o capacete num lugar pouco seguro e alto. Tantas vezes se vêem capacetes a cair no chão por estarem pendurados ou nos espelhos retrovisores, ou no assento ou em cima de um muro. Uma simples queda pode arruinar por completo um capacete.
3. O TAMANHO CERTO:
Use uma fita métrica para medir o perímetro da sua cabeça. De acordo com a tabela do fabricante, procure qual o tamanho correspondente à medida da sua cabeça (ex. Small, Large, Extra Large…).
Pegue nas correias do capacete e encaixe-o na sua cabeça, o capacete deverá ficar bem justo à cabeça e ficar confortável. Verifique se a parte anterior do capacete fica bem junta ao pescoço e à testa (não deverá caber o polegar entre o capacete e a cabeça). Ajuste e aperte o fecho das correias, ele não deverá ficar justo, apertando o pescoço. Mexa a cabeça verificando se o capacete não mexe junto e certifique-se de a sua cabeça não escorrega dentro do capacete.
Sente-se na sua moto na posição de condução. O topo do capacete não deverá influenciar a sua visão, o seu ângulo de visão deverá ser 100%. Se você usa óculos, experimente-os com o capacete. Pressione com a mão por cima do capacete (simular a força do vento) e assegure-se que se sente confortável e que o capacete envolve toda a sua cabeça. Verifique se tem todas as características ao seu gosto. Use o capacete pelo menos durante 5 minutos para ver se fica com marcas vermelhas.
Comece por experimentar o tamanho que pensa ser o correto. Uma vez encontrado o tamanho confortável e justo, deverá verificar se não está largo. Para isso, pegue numa das fitas, com o capacete apertado, e tente mover o capacete de lado a lado e de cima para baixo. Se o capacete escorregar, está grande demais. Se a sua pele e o cabelo seguem o mesmo movimento do capacete, então esse é o tamanho certo; - Finalmente, ainda enquanto segura nas fitas, puxe o mais rápido possível para baixo e para trás. Para sentir que o capacete pode sair em qualquer dessas posições, ou está grande, ou as fitas não estão devidamente apertadas.
4. CUIDADOS E MANUTENÇÃO:
Limpeza Exterior - Para limpar o seu capacete por fora é recomendado o uso dos produtos concebidos para a limpeza dos automóveis. Praticamente todos os capacetes levam um acabamento idêntico ao dos automóveis, e poderá utilizá-los para a remoção de riscos e polimento. Tenha cuidado para não polir demais, pois acabará por abrasar a camada de acabamento, chegando à camada de pintura. Quando remover adesivos do casco, fica sempre resíduo de cola, que poderá ser removido com álcool, limpando com água e sabão logo que termine.
Limpeza Interior - Muitos capacetes têm interiores laváveis, os quais deverá lavar com sabão à mão e deixar secar ao ar para assegurar que o forro não deforme.
Limpeza dos canais de ventilação - Poeiras e sujeira ficam normalmente acumuladas nestas zonas. Se possível, utilize um compressor a ar para soprar toda esta sujeira. Deve retirar o interiore do capacete para fazer esta operação.
Apertar e remover os parafusos - Às vezes é necessário ajustar alguma peça do capacete, tal como o suporte da viseira ou da pala no caso dos de TT. Tenha atenção para não apertar demais estes parafusos pois podem quebrar, se forem de plástico, ou rasgar se forem de alumínio.
Fonte: http://www.motorevista.com.br/Noticias/2007/Noticias33.html
Também em: http://clubedokart.wordpress.com/2008/05/17/como-escolher-o-seu-capacete/
1. TIPOS DE CAPACETE:
Cada tipo de capacete tem a sua função, os seus limites, as vantagens e desvantagens. Cada grupo distinto de motociclistas tem mais inclinação para um certo tipo de capacete, dependendo principalmente da moto que conduz.
Integrais - Fáceis de identificar por serem fechados. Este formato confere maior resistência a toda a estrutura. No entanto, estes capacetes têm facilidade para embaçar a viseira e são quentes nos dias de calor. São mais caros, uma vez que o custo de desenvolvimento é superior aos outros, mas oferecem maior proteção e têm muito mais materiais e funcionalidades (ex: canais de circulação de ar, forros removíveis, viseiras destacáveis, etc).
Todo Terreno - Têm um formato muito próprio que inclui uma proteção contra pedras, lama e poeira. Além disto, permitem o uso de óculos adequados para o fora de estrada. São indicados para os esportes todo terreno.
Híbridos - Permitem abrir/deslocar para cima à parte do queixo do capacete. Muito práticos em grandes viagens, pois permitem descansar um pouco a cabeça e respirar melhor nas paradas, sem ter que retirar o capacete. Além disto, são muito práticos para pessoas que usam óculos.
Abertos - Protegem apenas as orelhas e as partes laterais do rosto. Não possuem qualquer proteção para o queixo. A maioria não tem viseira, o que os tornam mais baratos. São indicados principalmente para trajetos curtos, a pouca velocidade, ou seja, em áreas urbanas.
Além desses, é também bastante comum o uso, principalmente por usuários de motos custom, o famoso estilo de motos estradeiras americanas celebrizado pela Harley Davidson, do capacete estilo "coquinho" ou "peruzinho", que cobre apenas a parte superior da cabeça, não tendo viseira nem qualquer proteção abaixo da linha da orelha. O uso desses capacetes por motociclistas é ilegal, pois o "coquinho" não oferece a proteção necessária.
Há diversos fabricantes de capacetes para motociclismo no Brasil, e também grande oferta de capacetes importados. Algumas marcas conhecidas: Shoei, Arai, Bieffe, Sparck, Taurus, CMS, Shark, etc.
2. PONTOS ESSENCIAIS DE UM CAPACETE:
Conforto - Andando lado a lado com a segurança, o aspecto mais importante de um capacete é o conforto. Todo capacete deve ser seguro, esteticamente agradável e bastante confortável. Quando experimentar um capacete, use-o pelo menos durante 5 minutos antes de retirar. Concentre-se nas zonas que o incomodam. Se possível, depois de retirar o capacete, ainda na loja, se olhe no espelho para ver se ficou com alguma marca vermelha no rosto. O capacete deve ficar bastante justo, sem ultrapassar o ponto do desconforto. Se as marcas vermelhas aparecerem escolha outro modelo ou tamanho.
Camada exterior - O casco é normalmente composto por uma mistura de policarbonatos ou fibra de vidro. Capacetes em fibra de vidro oferecem elevada resistência ao impacto, são muito estáveis e duram mais tempo. Os capacetes de policarbonatos são mais leves e muito rígidos. O casco deve ser moldado numa só peça, pois sua principal função é dissipar o impacto por toda a estrutura e evitar que qualquer objeto penetre no interior do capacete.
Pergunte sempre sobre as normas de segurança que o capacete respeita (normalmente encontra-se rotulado no interior do capacete). Muitos capacetes mais baratos evitam os testes de segurança e por isso não encontram quaisquer indicações das de normas de segurança. Procure sempre o selo do Imetro.
Camada de Proteção Interior - A camada de proteção de um capacete é normalmente feita de poliuretano e tem como função absorver o impacto sem o transmitir para a sua cabeça. Alguns capacetes não têm esta camada, que apesar de lhes dar um ar mais leve e prático para transportar, peca em segurança.
Camada de Conforto (Forro) - É a camada que fica em contato com a sua cabeça. Deve ter boa capacidade de respiração, ser bastante confortável e adaptável ao seu rosto e deve também absorver o suor. Em alguns capacetes existem forros laváveis e ainda forros substituíveis, o que prolonga ainda mais a vida do seu capacete. O forro tende a adaptar-se ao formato do rosto de cada um. Geralmente os capacetes tornam-se mais confortáveis ao fim de algum tempo de uso.
Sistema de Ventilação - Um bom sistema de ventilação é muito importante, pois além de manter a cabeça arejada, evita embaçar a viseira e mantém o ar renovado dentro do capacete. A construção deste sistema tem muitas vezes influência direta no ruído que se sente dentro do capacete, o que resulta num capacete de pouca qualidade, pois significa que foram efetuados poucos, ou quase nenhum, testes anti-ruído, provavelmente com o intuito de reduzir os custos de produção e manter o capacete a um preço baixo. Verifique se o sistema de ventilação permite controlar a abertura/fecho e se existem aberturas (canais) na traseira do capacete (o ar que entra no capacete deve poder sair do mesmo). Os sistemas de ventilação são a principal causa de ruído dos capacetes. Quanto mais aerodinâmico (formas redondas) for o formato do capacete e respectivos canais de ventilação, menor será o ruído.
Sistemas de fecho de segurança - Tenha em atenção o sistema de fecho do capacete que pretende adquirir. Certifique-se que as fitas não são longas e que as pontas destas não incomodam no pescoço, pois se estiverem longas demais a tendência é de andarem soltas, roçando e batendo na pele, causando irritações desconfortáveis. As tiras são normalmente fabricadas em nylon, o mesmo material dos cintos de segurança, por ser bastante resistente e duradouro.
Espaço para as orelhas - O interior do capacete deve ter espaço suficiente para alojar confortavelmente as orelhas. Os forros, com formato mais ergonômico, são muito mais confortáveis e levam menos tempo a adaptarem-se ao formato da cabeça. Todos os capacetes são adaptáveis, uns mais que outros, mas de forma limitada, ou seja, se experimentar um capacete que gosta muito, mas que de início não condiz nada com a sua cabeça, dificilmente se ajustará de forma confortável, mesmo com muito uso.
Viseiras - Peça essencial em qualquer capacete, pois evitam mosquitos, pedras, poeiras, chuva e etc... É muito importante que a viseira ou os óculos de proteção (no caso dos TT) não distorçam a visão nem retirem muito ângulo de visão.
Verifique que tipo de viseira inclui o capacete e se permite mudar para diferentes tipos de viseiras (mais escuras, espelhadas, alta definição, etc), onde e como se abrem, facilidade de abertura, capacidade de vedar a entrada de chuva e de vento, facilidade de remoção/substituição e se as peças dos encaixes da viseira são substituíveis, pois é bastante comum danificarem-se com pequenas quedas.
Evite colocar o capacete num lugar pouco seguro e alto. Tantas vezes se vêem capacetes a cair no chão por estarem pendurados ou nos espelhos retrovisores, ou no assento ou em cima de um muro. Uma simples queda pode arruinar por completo um capacete.
3. O TAMANHO CERTO:
Use uma fita métrica para medir o perímetro da sua cabeça. De acordo com a tabela do fabricante, procure qual o tamanho correspondente à medida da sua cabeça (ex. Small, Large, Extra Large…).
Pegue nas correias do capacete e encaixe-o na sua cabeça, o capacete deverá ficar bem justo à cabeça e ficar confortável. Verifique se a parte anterior do capacete fica bem junta ao pescoço e à testa (não deverá caber o polegar entre o capacete e a cabeça). Ajuste e aperte o fecho das correias, ele não deverá ficar justo, apertando o pescoço. Mexa a cabeça verificando se o capacete não mexe junto e certifique-se de a sua cabeça não escorrega dentro do capacete.
Sente-se na sua moto na posição de condução. O topo do capacete não deverá influenciar a sua visão, o seu ângulo de visão deverá ser 100%. Se você usa óculos, experimente-os com o capacete. Pressione com a mão por cima do capacete (simular a força do vento) e assegure-se que se sente confortável e que o capacete envolve toda a sua cabeça. Verifique se tem todas as características ao seu gosto. Use o capacete pelo menos durante 5 minutos para ver se fica com marcas vermelhas.
Comece por experimentar o tamanho que pensa ser o correto. Uma vez encontrado o tamanho confortável e justo, deverá verificar se não está largo. Para isso, pegue numa das fitas, com o capacete apertado, e tente mover o capacete de lado a lado e de cima para baixo. Se o capacete escorregar, está grande demais. Se a sua pele e o cabelo seguem o mesmo movimento do capacete, então esse é o tamanho certo; - Finalmente, ainda enquanto segura nas fitas, puxe o mais rápido possível para baixo e para trás. Para sentir que o capacete pode sair em qualquer dessas posições, ou está grande, ou as fitas não estão devidamente apertadas.
4. CUIDADOS E MANUTENÇÃO:
Limpeza Exterior - Para limpar o seu capacete por fora é recomendado o uso dos produtos concebidos para a limpeza dos automóveis. Praticamente todos os capacetes levam um acabamento idêntico ao dos automóveis, e poderá utilizá-los para a remoção de riscos e polimento. Tenha cuidado para não polir demais, pois acabará por abrasar a camada de acabamento, chegando à camada de pintura. Quando remover adesivos do casco, fica sempre resíduo de cola, que poderá ser removido com álcool, limpando com água e sabão logo que termine.
Limpeza Interior - Muitos capacetes têm interiores laváveis, os quais deverá lavar com sabão à mão e deixar secar ao ar para assegurar que o forro não deforme.
Limpeza dos canais de ventilação - Poeiras e sujeira ficam normalmente acumuladas nestas zonas. Se possível, utilize um compressor a ar para soprar toda esta sujeira. Deve retirar o interiore do capacete para fazer esta operação.
Apertar e remover os parafusos - Às vezes é necessário ajustar alguma peça do capacete, tal como o suporte da viseira ou da pala no caso dos de TT. Tenha atenção para não apertar demais estes parafusos pois podem quebrar, se forem de plástico, ou rasgar se forem de alumínio.
Fonte: http://www.motorevista.com.br/Noticias/2007/Noticias33.html
Também em: http://clubedokart.wordpress.com/2008/05/17/como-escolher-o-seu-capacete/
Os capacetes mais seguros do mercado
A SHARP (Programa de Classificação de Segurança e Conformidade), uma entidade inglesa que faz testes de segurança em capacetes, divulgou uma lista dos resultados dos seus últimos testes, e seis dos capacetes testados receberam a classificação máxima de 5 estrelas.
Os 6 capacetes foram os seguintes (em ordem de preço)
Lazer LZ6
Lazer LZ6
O capacete custa o equivalente a R$ 185,00 e pesa 1,35 kg. O casco é feito de Thermopolymer Injetado. A cinta tem presilha automática e a viseira é resistente a riscos. Aprovado nas normas ECE 22.05, DOT e AS 1968.
Bell M1
Bell M1
Este capacete custa o equivalente a R$ 400,00, pesa 1,35 kg. O casco é feito em fibras compostas, e tem uma pequena fissura na parte traseira, para melhorar a aerodinâmica em altas velocidades. A viseira é anti-risco, anti-embaçante e o interior é feito de tecido que seca rápido e anti-alérgico. Aprovado na norma UN-ECE R22.05.
AGV S-4
AGV S-4
O capacete custa em torno de R$ 555,00, pesa 1,35 kg. O casco é feito de Fibra de vidro e Kevlar trançado. O interior é de material que seca rápido e anti-alérgico e a viseira é de policarbonato, anti-risco e anti-embaçante. Aprovado na norma UN-ECE R22.05.
HJC HQ-1
HJC HQ-1
O capacete custa aproximadamente R$ 770,00 e pesa 1,5 kg. Aprovado pela UN-ECE R22.05.
Arai GP5X
Arai GP5X
Este capacete custa na faixa de R$ 930,00 e pesa 1,3 Kg e é aprovado pela norma UN ECE R22-05.
Shark RSR2
Shark RSR2
Este capacete está sendo vendido por R$ 985,00, pesa 1,29 Kg e é aprovado pela norma UN-ECE R22.05. O casco é feito de Carbono e Kevlar, tem viseira de 3mm, tratamento duplo anti-risco e anti-embaçante. A presilha é tipo Racing, de dois aneis metálicos.
Vale lembrar que estes capacetes obtiveram a mesma qualificação, e só estão nesta ordem por conta do preço. Os preços estão em reais pois eu converti dos valores em Libras Esterlinas. Aqui no Brasil os preços são (BEEEEEM) diferentes.
Tipos de provas:
Linear: o capacete é submetido a uma prova de impacto linear. Este teste serve para medir a capacidade de absorção de impacto do equipamento, ao deixá-lo cair em uma trajetória vertical sobre diferentes objetos em variadas velocidades. Assim, se comprova as possíveis lesões na cabeça do usuário.
Oblíqua: na prova oblíqua, o capacete é submetido a um impacto com fricção, em uma superfície similar ao asfalto. É o equivalente cair a da moto e raspar a cabeça no asfalto.
Zonas de impacto: as pesquisas do Sharp concluíram que a zona de impacto mais freqüente são as laterais do capacetes, que recebem 53% dos golpes. A parte frontal leva 24% dos impactos, a traseira 21% e a superior 2%. Quanto ao tipo de impacto, 60% são de trajetória oblíqua, 38% linear e 2% contra arestas.
Velocidade de impacto: as provas foram feitas com velocidades entre 27 e 30 km/h, as mesmas utilizadas pelas autoridades européias. Além de um teste a 22 km/h, para analisar o comportamento dos capacetes a impactos de baixas velocidades. O Sharp recomenda que as próximas homologações aconteçam com provas a 34 km/h, para que os capacetes fiquem mais seguros no futuro.
Segue a lista dos capacetes que atingiram cinco estrelas, a apresentação está em ordem alfabética. Desse modo, todos estão no mesmo nível:
- AGV S.4 – 1 350 g - XXS-XXL
- Arai GP5x – 1 300 g - XS-XXL
- Bell M1 – 1 350 g - XS-XXL
- HJC HQ-1 – 1 364 g - XS-XL
- Lazer LZ6 – 1 350 g - XS-XL
- Shark RSR2 – 1 290 g - XS-XL
Confira a lista completa dos 65 capacetes testados no site:
http://sharp.direct.gov.uk/search/results/?sort=manufacturer&dir=asc&manufacturer=0&type=0&rating=0&size=0&price=0
Fonte: http://duasrodas.blog.br/2008/08/03/teste-mostra-quais-sao-os-capacetes-mais-seguros-do-mercado/
Também em: http://www.motosblog.com.br/2008/07/31/os-capacetes-mais-seguros-do-mercado/
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