Buscando a Nova...!

No sabado, 15 de agosto, faz uma tarde quente em Porto Alegre, nem um pouco comum neta epoca do ano no frio aqui nos Pampas. Com a missão de buscar a nova integrante da "familia" pego a estrada mais um final de semana. O problema é como saber seria conduzir pela 1° vez uma motocicleta que jamais pilotei, numa viagem de volta a minha cidade! Afinal são mais de 180 CV pra "domar".

Como de costume, minha noiva me acompanhou nesta Cruzada. Afinal tinha que ter a aprovação dela (Risos!).

Tarefa facil se não fosse pela vontade de dar uma esticadinha na "maquina", o que não foi possivel, pois minha passageira não permitia tal interação com a moto.

Pelo menos, não na primeira viagem! Mas tudo bem, quem é paciente sempre chega lá... mas devagar, mas chega, (hehe).
Não tinha a menor noção de como era pilotar uma maquina como a R1, e devo dizer que me surprendi, pois muitos diziam que a moto tinha fama de "mal domada"... Mas se mostrou muito docil e estavel na estrada!

Painel de facil reconhecimento e visualização, boa suspenção e ótimo sistema de freios!













Não tinha como não "pegar a febre", a R1 cai como uma luva para quem quer uma moto pra viajar, com um toque de esportividade desde que em boas estradas, é claro.
Todo o conjunto ajuda desde os farois (4 lampadas de 55W cada , H7) até o sistema de refrigeração que mesmo sendo um pouco fragil para rodar na cidade, se mostrou otimo desenpenho no percurso de estrada.

Qual é seu sonho? O meu é andar de moto

Minha vida sempre foi norteada por sonhos. Quando menino, com 7 ou 8 anos de idade, voltava do colégio e passava numa revenda de tratores "Agrale". Na vitrine ficava exposto um ciclomotor da marca. Isso foi nos idos de 1977 ou 1978.

Mas eu lembro como se fosse hoje. Eu passava todo dia. Entrava na loja, ficava observando o ciclomotor, fazendo perguntas, admirando-o. E sonhando.

Mal sabia eu que naquela época, na pequena e pacata cidade de Palmitos (SC), estava sendo formado em mim um amor pelas duas rodas.

Quisera eu poder ter morado em cidades maiores nessa época. Quisera que meus sonhos fossem maiores do que um ciclomotor. Mas para um menino de 8 anos, morando numa pequena cidade, aquilo tudo estava de bom tamanho.

O tempo foi passando e alguns dos meus sonhos foram se realizando. Era 1985 quando meu pai — com bastante sacrifício — me deu uma Mobylete Caloy. Usada, claro. Vermelha e branca. Tinha um problema na bobina: quando aquecia demais, parava de funcionar. Mas mesmo assim me proporcionou muitos momentos de prazer. Ali começava uma verdadeira paixão pelas duas rodas.

Depois disso, acho que nunca mais consegui ficar sem moto. Assim como muitos dos leitores aqui do MOTO.com.br, tenho histórias com cada uma delas.

Mas quero continuar a falar de sonhos. Mais especificamente sonhos com motos.

Um dia ouvi um ditado "Já que sonhar não custa nada, sonhe alto". Eu tenho feito isso há um bom tempo. Uns 3 anos antes de ter a FJR 1300 (minha moto atual) eu sonhava com ela. Tinha como papel de parede no meu computador a foto dela. Antes disso, eu tinha como papel de parede a foto de uma TDM 900 (que também tive o prazer de possuir).

No meu blog, recebo quase sempre e-mails de irmãos motociclistas comentando que possuem a moto X mas que sonham com a moto Y, ops, Z para não dar polêmica :-)

Alguns dizem “acho que nunca vou conseguir, mas meu sonho é...”. Outros são mais audaciosos. Eu vou além: sonhe, trabalhe, seja honesto, plante coisas boas e você vai colher coisas boas.

E os sonhos em relação às viagens? Quem de nós nunca sonhou com a tão falada "Ushuaia"? Ou então com o "Deserto do Atacama"? Machu-Pichu? Nordeste do Brasil? O sul, para quem ainda não conhece. Temos tantos sonhos, em tantas áreas, que as vezes parece que é difícil 'escolher' qual é o nosso melhor sonho!

Um dos meus atuais é continuar viajando de moto. Na verdade, sonho em chegar aos 87 anos viajando de moto (não me pergunte o porque desse número).

Da época do ciclomotor Agrale até hoje muita coisa mudou. Os cabelos brancos já começam a aparecer, o casamento, um casal de filhos, a empresa. Tive que amadurecer mesmo sem querer. Ainda lembro do ciclomotor na vitrine. Azul. Lindo.

Quando olho para trás, vejo que sonhei baixo. Conheci lugares que jamais imaginei que conheceria. Vi paisagens que só tinha visto em filmes. Passei por locais que só conhecia através de livros. E apesar de tudo isso, continuo a sonhar... continuo sonhando com a próxima viagem, o próximo destino, a próxima paisagem...

Será que o amor às duas rodas nos faz assim? Será que a 'liberdade' tão falada do motociclista é isso? Será que esse desejo de conhecer o 'novo' faz parte da nossa paixão?

Não sei... mas tenho certeza de uma coisa: eu continuarei a sonhar. Esse mundo ainda tem muito para me mostrar. E eu não vou parar. Enquanto Deus permitir, sonharei... e se Ele quiser, viajarei — de moto, claro!

E você ? Teu sonho é ter 'aquela' moto? Ou é conhecer 'aquele' lugar? Comente, conte-nos um pouco dos teus sonhos.

Forte abraço e bons caminhos!

Eldinei "P.P." Viana

ppviana@gmail.com

www.viajantesolitario.com.br

Fonte: moto.com.br

Moto: Viver sem ela ou morrer com ela? Peço desculpas aos milhões de leitores que acompanham minha coluna!!!. Estou atrasado, sei disso. É que nos últimos dias tivemos muito trabalho em nossa empresa, e tenho que trabalhar se quiser continuar viajando de moto. É a vida! Li dias atrás uma coluna do Reinaldo, aqui no MOTO.com.br, onde ele contava sobre a trágica morte de um irmão motociclista, seu amigo. Bem nesses dias aconteceu aquele fato das 'bikes' que atropelaram os policiais em São Paulo, acabando em morte. Triste acidente. Tudo isso me faz pensar sobre qual o objetivo de termos nossas motos. Eu não sei sobre você, mas para mim, elas servem como lazer e não como instrumento de suicídio ou causador de acidentes. Tenho moto há mais de 20 anos, e nunca até hoje tive um acidente grave. Quando tinha 16 anos caí 2 vezes, mas de bobeira (era o meu primeiro ano com moto, então, dê-me um desconto). Alguns me chamam de 'coxinha', pois minha média para viajar é de 120 a 140 Km/h, quando a estrada assim permite. São raras as vezes que passo disso, ou dou uma 'espichada'. E nem adianta querer dizer que a moto não leva à isso, pois a velocidade final real da FJR 1300 é de 245 Km/h aferidos. Ou seja, uns 270 Km/h no velocímetro. Esses acidentes, muitos causados por terceiros, mas muitos causados pela imprudência do motociclista, poderiam ser evitados se todos tivéssemos o bom-senso de não querer quebrar recordes de velocidade. Veja um caso: Tenho um amigo que 'destruiu' três CBR-1000 em um ano. Isso mesmo, três. Perda total em todas. E acho que na maioria dos casos ele estava 'um pouco para lá de Bagdá'. Além da alta velocidade, claro! Na última vez, perguntei para ele "Fulano, você quer se matar? É isso? Porque não tem outra explicação." e complementei "Cara, a moto é para nosso lazer, para curtirmos, não para ficarmos andando a 300 Km/h e colocando em risco a nossa vida e a vida dos outros". É como no caso de São Paulo, com os policiais. Em fóruns que participo, muitos irmãos motociclistas comentam que depois daquele acidente, a polícia mudou completamente com os motociclistas, sendo mais duros, mais exigentes e até em alguns casos preconceituosos. Os bons pagam pelos erros dos outros. Atualmente várias marcas estão fazendo "Racing Day's" e afins. Se você quer andar mesmo, vá para um autódromo. Tenho um amigo que começou fazendo um curso de pilotagem e hoje corre em campeonatos (ele é conhecido como Pato Branco). Faça isso se você quer mesmo andar bem. Claro que as vezes até os mais 'prudentes' cometem erros. Foi isso que aconteceu comigo há cerca de 1 ano atrás. Eu estava viajando para Gramado/Canela de moto. Andava a uns 120 Km/h. De longe avisto um ônibus escolar, andando devagar. Quando abro para podar, vejo que tem um trevo à frente. Cálculo que daria tempo. Quando estou 'ao lado' do ônibus, ele abre para podar um caminhão, sem nem tomar conhecimento da minha presença. Para não dar em 'cheio' nele, abri para a esquerda. Mas tem o trevo. Penso rapidamente em entrar no trevo na contramão, mas eu cairia pela velocidade da moto. Única alternativa seria 'subir' o trevo. Firmo o volante, freio com tudo (a FJR tem ABS), miro bem e me preparo para o impacto. A altura do 'meio-fio' era da altura da minha bota, ou seja, até a minha canela. A valente FJR se saiu bem. Roda dianteira quebrada, roda traseira também, baú quebrado, mas a moto nem caiu. Parou em pé. Lição duramente aprendida: Nunca mais tentei aproveitar ultrapassagens em trevos, mas continuo sem acidente grave e quero permanecer assim até o final da minha carreira. E você? O que pensa de tudo isso? É a favor ou contra andar 'com o cabo enrolado'? Prefere viver sem ela ou morrer com ela? Forte abraço e bons caminhos ! Eldinei "P.P." Viana ppviana@gmail.com www.viajantesolitario.com.br

Fonte: Equipe MOTO.com.br

Frases para Refletir!

Frases:

"Ninguém baterá tão forte quanto a vida. Mas não se trata do quão forte você pode bater e revidar; mas se trata do quanto você consegue aguentar apanhar, e continuar seguindo em frente" Rocky Balboa



É bem melhor arriscar coisas grandiosas, alcançar triunfo e glória (mesmo espondo-se a derrota), do que formar fila com pobres de espírito, que nem gozam muito e nem sofrem muito, porque vivem nessa penumbra cinzenta que não conhece vitória nem derrota."

"É melhor morrer de pé do que viver de joelhos"
Theodore Roosevelt

"O futuro pertence àqueles que acreditam na beleza de seus sonhos."
Elleanor Roosevelt

"Liberdade é a melhor de todas as coisas a ser conquistada, a verdade, lhe digo então: nunca viva com os grilhões da escravidão"
Willian Wallace (Escocia,*1276 +1305)

Honda CBF 600S

Honda CBF 600S

Por fora parece a mesma, mas um olhar mais atento revela-nos uma moto totalmente nova onde pouco ficou do modelo anterior. Tanto motor como quadro são elementos novos, um vindo da CBR 600 RR e adaptado às necessidades desta unidade e, o outro, um elemento monobackbone em alumínio. Os objectivos do modelo mantêm-se iguais, tendo recebido algumas alterações ergonómicas para a tornar ainda mais fácil de utilizar por iniciados nas andanças das duas rodas, como é o caso do assento mais estreito na frente. Por outro lado esta unidade continua a possibilitar a afinação da altura do assento em três posições, o que ajuda ainda mais à sua adaptação ao porte de cada utilizador. Ser fácil em todos os aspectos, é o principal objectivo desta moto, algo que fomos descobrir nas estradas de montanha perto de Tarragona, durante a sua apresentação internacional.

Motor
A unidade motriz da CBF 600 S mostrou-se sempre muito suave no seu funcionamento, quase sem emitir vibrações, o que o torna muito confortável de usar. Tem uma resposta honesta desde baixas rotações, se bem que lhe falta algum vigor até ultrapassar as 3500 rpm. Deste regime para cima tem sempre um funcionamento forte e consegue, inclusive, trabalhar sem grande esforço em rotações elevadas. É muito fácil de controlar a baixas velocidades, algo muito importante para se manobrar a moto em cidade, embora o acelerador possa por vezes responder um pouco prontamente demais. A embraiagem é muito macia e fácil de utilizar excelente para não cansar no pára arranca. A caixa de velocidades é bastante precisa e suave no accionamento, com umas relações que para uso citadino e em estrada poderia ser um pouco mais curta. E auto-estrada permite rodar com o motor bastante “solto”.

Ciclística
O quadro deste modelo é totalmente novo, uma unidade de alumínio que substitui a anterior em aço. Na verdade, para as necessidades deste modelo, pouco mais era necessário em rigidez, continuando esta nova unidade a oferecer um comportamento exemplar.
Na travagem a CBF conta com o sistema Dual-CBS com ABS de série, elementos que funcionam na perfeição em conjunto. A travagem é extremamente segura em todas as situações, potentes e mordazes o suficiente para permitir uma condução mais viva quando se quer. Mais importante que isso é a facilidade com que podem ser usados uma mais valia em situações de emergência.
As suspensões apresentam-se relativamente firmes dando-nos um bom tacto de condução, mas acabam por ser algo firmes. Nesta nova versão temos a possibilidade de regular as suspensões em pré-carga da mola à frente e atrás, o que nos permite aliviar um pouco este comportamento.

Uso
Sem dúvida que fácil é o melhor adjectivo que se pode utilizar para descrever a condução da CBF 600 SA. O motor é uma unidade que não nos provoca receio de o utilizar, mas tendo potência suficiente para oferecer umas prestações notáveis. Assim que nos sentamos nela notamos o quanto é fácil chegar com os pés ao chão, uma grande vantagem conseguida com a forma do assento muito estreito à frente. Esta forma tem uma desvantagem, que é oferecer um pouco menos de apoio, que se revela menos confortável ao fim de alguns quilómetros. A protecção aerodinâmica é aceitável com o ecrã na posição mais baixa, melhorando quando é colocado na mais alta. Contudo não é brilhante para quem quer a protecção de uma turística. A sua condução em estrada de montanha revela-se bastante divertida, com um comportamento muito fácil de controlar e, ao mesmo tempo, permitindo que nos animemos com uma atitude mais desportiva. A travagem combinada juntamente com o ABS dão-nos uma grande confiança e o motor é fácil de domar e ao mesmo tempo divertido de explorara a médios e altos regimes. Em baixo responde aceitavelmente, mas requer que se ultrapassem as 3500 rpm para ter ais convicção.

Conclusão
No final do dia de teste a impressão com que ficámos era clara, a CBF 600 SA está uma moto mais cuidada na construção e com um funcionamento ainda mais suave em todos os aspectos. O resultado é um comportamento mais equilibrado com uma ciclística muito aprumada e um motor que alia a tecnologia de ponta a uma entrega fácil de utilizar.
Com um preço que não deverá ser muito mais elevado que o do modelo que vem substituir em Janeiro, esta nova CBF é uma escolha a ter em conta para quem procure uma utilitária que permita fazer algum turismo.

Honda CB 1000R

Honda CB 1000R

É interessante esta nova fase da Honda. Em pouco tempo, e através de alguns modelos, conseguiu acabar com a imagem conservadora que a envolvia. Detpois do restyling introduzido na Hornet 600, modelo que abanou algumas convicções, chegou o momento de atacar na versão de maior cilindrada. Esta CB 1000R está a anos luz da simplicidade assumida com a Hornet 900 e respira uma modernidade e um comportamento desportivo que a X11 nunca conseguiu oferecer.

Risco calculado

Uma marca global não se pode dar ao luxo de ensaiar opções. A sensação de novidade corresponde realmente ao que é proposto mas algumas das soluções apresentadas, como é o caso da base que serviu para o motor e a configuração do braço oscilante traseiro, estão devidamente apoiadas numa enorme experiência adquirida e comprovada em momentos anteriores. Como novidade, a construção em alumínio do quadro “mono-backbone” e uma configuração estética apelativa e agressiva, destacando-se o formato do escape e o design das extremidades. Relativamente às cores, nota-se também alguma prudência. A mais exuberante e curiosa é a “Dragão Verde metalizado”, mas existem mais outras três, bastante mais sóbrias, como sejam o branco pérola, o cinza e o negro metalizado.

A função segue a forma

As novas “naked” destinam-se a um público que privilegia uma atitude aberta e pretendem sobretudo usufruir das capacidades dinâmicas da moto. A facilidade de condução é assim uma condição fundamental para o seu sucesso, e foi nesse sentido que a Honda centralizou as massas por forma a proporcionar uma condução mais natural e acessível. O primeiro contacto é agradável. Os comandos assentam bem, a posição de condução é compacta e a sensação de controlo é absoluta. O peso parece menor do que o anunciado e o arranque é suave. É também este o momento para a primeira dificuldade. O painel é interessante, com a informação a aparecer em linha, mas a iluminação azul escura não facilita a leitura, para mais porque os números do velocímetro não são grandes e a escala do conta-rotações está algo comprimida. O guiador também podia ser mais elaborado, ou então disfarçada a sua simplicidade, pouco de acordo com a imagem futurista e arrojada que o rodeia. Os primeiros metros são agradáveis. A embraiagem de accionamento hidráulico tem várias posições de afinação e não obriga a força excessiva, não induzindo assim restrições à sua utilização. O acelerador é macio e o motor sobe de rotação com suavidade, sendo acompanhado por uma caixa de velocidades leve apesar do curso curto do selector.

A circulação em percurso citadino é agradável, a agilidade é grande e o motor progressivo. Para os mais relaxados, é possível serpentear pelas filas desde as 2000 rpm em sexta velocidade, que o motor já não se queixa. As alterações efectuadas ao nível da alimentação, nomeadamente através da redução dos corpos de admissão e pela inclusão do sistema IACV ( Intake Air Control Valve ) justificam-se plenamente, proporcionando uma suavidade de funcionamento referencial e perfeitamente adaptada a uma condução despreocupada em cidade. Os amantes das sensações podem no entanto estar descansados que, apesar de se ter melhorado a expressão em baixas e médias, não se castrou o motor. Se estivermos dispostos a explorar a segunda metade das rotações disponíveis, não vai faltar a adrenalina. Em aceleração, nas duas primeiras velocidades, a roda da frente levanta sem contemplações se o movimento do punho for decidido, justificando-se assim perfeitamente a inclusão do R na sua identificação. Ao nível dos aspectos práticos para a utilização citadina, o espaço por baixo do banco permite guardar umas calças impermeáveis, finas. Já o raio de viragem é muito bom, necessitando de apenas 4,8 metros para se conseguir inverter o sentido. Se pretenderem levar passageiro apenas devem ter cuidado com as acelerações. A posição é razoável, as pernas não estão demasiado flectidas e se o percurso não for longo o conforto do banco é suficiente. Simplesmente, as pegas para as mãos estão demasiado colocadas para a frente, não permitindo compensar devidamente a transferência do peso em aceleração, o que coloca o passageiro, facilmente, numa posição delicada. Como a parte final do escape está bastante elevada e exposta convém também avisá-lo para ter cuidado com o pé direito, evitando-se assim estragos no sapato e na protecção. Ao nível dos consumos, podem contar no ambiente citadino com um valor inferior aos sete litros, sem obrigar a qualquer tipo de limitação.

Interessante e divertida

Apesar da boa convivência na cidade é em estrada que esta naked melhor se revela. A fluidez da ciclística convida a aumentar o ritmo, sendo bem acompanhada pelo restante conjunto. A travagem dianteira está à altura das necessidades, sendo progressiva e potente, e a traseira, apesar do reduzido curso do pedal, cumpre a função sem criar surpresas. A sensação de conforto é real, apesar da reduzida espessura da espuma do banco e do facto dos pousa-pés não serem cobertos a borracha. A explicação está na afinação das suspensões, suficientemente macias para compensar as opções anteriores. Se pretendermos levar passageiro as alterações no comportamento são menos prejudiciais que o esperado. A frente mantém uma precisão aceitável e a redução na maneabilidade não é de molde a procurarmos uma desculpa numa próxima oportunidade. Já o curso da suspensão traseira, em zonas menos planas, chega a esgotar o curso, com a consequente pancada. O cuidado nas reacelerações deve manter-se, a não ser que o passageiro escolha outro local que não as cavidades por baixo do banco para agarrar as mãos. Em estrada nota-se também que a forma dos espelhos não oferece toda a informação desejada, o que podia ser melhorado se fossem mais largos na zona exterior.

Apesar de suave e disponível, o motor tem mais do que um patamar de comportamento. Até às 4500 rpm é progressivo e suficientemente cheio para uma condução relaxada mas, ao passar essa marca, nota-se que está disponível para outros voos, evidenciando a energia suficiente para tornar divertido qualquer percurso. É no entanto ao passar das 6000 rpm que se entra na dimensão da agressividade. A partir desse momento as trocas de caixa surgem mais rapidamente e agradecemos a facilidade de entrada em curva. A protecção aerodinâmica é razoável, superior até ao esperado. O formato do farol dianteiro e a cobertura do painel de instrumentos proporcionam um escoamento do ar interessante, permitindo que se rode a 150 km/h com relativa facilidade, e sem que nos sintamos convidados a baixar o corpo à procura de mais conforto. A esta velocidade vamos em 6ª, precisamente à 6000 rpm, no tal ponto em que, se quisermos, tudo se torna mais alegre.

Limitação natural

Não é uma novidade a difícil convivência deste tipo de motos nas auto-estradas. Neste caso até se consegue rodar a velocidades acima das “autorizadas” com menos esforço que o suposto mas, ultrapassando-se os 160 km/h, passado algum tempo este exercício torna-se desagradável. Se o percurso for curto e estiver livre de “interferências”, não deixa de ser interessante sentir a aceleração que os 125 cavalos declarados permitem obter, se bem que não vale a pena, nas velocidades intermédias, explorar rotações com cinco dígitos. Os percursos mais longos ficam assim naturalmente limitados a uma velocidade de cruzeiro livre de surpresas e de transferências bancárias, ao mesmo tempo que, sem curvas para nos entretermos, começamos também a dar conta que o banco podia efectivamente ter um pouco mais de espuma.

Opção válida

Esta naked alia à sua irreverência estética um comportamento dinâmico capaz de ser explorado facilmente por todos, não obrigando a sacrifícios para dela usufruirmos. O seu motor disponibiliza vários patamares de performance, permitindo obter sensações fortes se para isso estivermos com disposição. Se para o utilizador for também importante sobressair da multidão, a decoração ensaiada é um valor seguro.

Ficha Técnica:

Motor
Tipo:	4T, quatro cilindros em linha, refrigeração líquida
Distribuição:	DOHC, 4 válvulas p/cilindro
Cilindrada:	998 cc
Diâmetro x curso:	75 x 56.5 mm
Potência declarada:	125 cv às 10.000 rpm
Binário declarado:	10,1 kgm às 7.750 rpm
Alimentação:	injecção electrónica
Arranque:	eléctrico
Embraiagem:	multidisco em banho de óleo
Caixa:	seis velocidades
Ciclística
Quadro:	Mono-backbone em alumínio
Suspensão dianteira:	forquilha invertida com 43 mm Ø e 120 mm de curso, totalmente regulável
Suspensão traseira:	monoamortecedor totalmente regulável, 128 mm de curso
Travão dianteiro:	dois discos de 310 mm, assistidos por pinças de 4 pistões
Travão traseiro:	disco de 256 mm, com pinça de 2 pistões
Roda dianteira:	120/70-17’’
Roda traseira:	180/55-17’’
Peso e dimensões
Comprimento:	2105 mm
Distância entre eixos:	1445 mm
Altura do assento:	825 mm
Capacidade do depósito:	17 L
Peso:	217 kg (cheio)
Preço:	9900€
Medições
Acelerações km/h
0-100 km/h	3,6s/46m
0-120 km/h	4,6s/76m
0-150 km/h	6,5s/149m
0-180 km/h	9,4s/280m
Metros
0-400	11,7s/196km/h
0-1.000	22,0s/n.d. km/h

Kawasaki Z750

Kawasaki apresenta versão da Z750 Comercializado na Europa pela Kawasaki, o modelo naked Z750 de média cilindrada recebeu algumas reformulações para o ano de 2008. O motor perdeu quatro cavalos de potência em relação à versão lançada em 2004, enquanto que seu peso aumentou em oito quilos. No entanto, relatos de primeiros testes de rodagem indicam que o propulsor ficou mais suave e fácil de explorar, sem reações bruscas e comprometedoras, muito em função de um novo mapa de ignição, o que resultou numa curva de potência mais linear desde os baixos até aos altos regimes. Em termos de estilo, a Kawasaki manteve o espírito "Z" de suas motos, apresentando a nova máquina como agressiva e com olhar sinistro, mas aliando tecnologia e design inovador, como no seu painel de instrumentos com conta-giros analógico, complementado por um visor de LCD que apresenta velocímetro, hodômetro, hodômetro parcial, temperatura da água, indicador de combustível e um relógio. A Z750 contará com uma vasta gama de opcionais e estará disponível para comercialização em três cores distintas (verde, cinza e preto), assim como numa versão equipada com sistema de ABS. O preço sugerido para o mercado europeu é de 7.683 euros e 8.107 com ABS. Ficha Técnica Motor: Quatro cilindros, 4T, refrigeração líquida, 16 válvulas, 748 cc Potência declarada: 106 cv a 10.500 rpm Torque declarado: 8 kgm a 8.300 rpm Alimentação: injeção eletrônica Ignição: digital Transmissão secundária: por corrente Freio dianteiro: dois discos de 300 mm Freio traseiro: disco de 250 mm Pneu dianteiro: 120/70-17 Pneu traseiro: 180/55-17 Comprimento: 2.085 mm Largura máxima: 805 mm Altura do assento: 815 mm Peso a seco: 203 kg (207 kg com ABS) Tanque combustível: 18.5 litros

Fonte: Equipe MOTO.com.br

Kawasaki Z750 2009 bicolor

Montadora japonesa apresentou a motocicleta com cores verde e preto

Novas cores da Z750

A Kawasaki divulgou no exterior as primeiras imagens da nova Z750. A grande novidade do modelo 2009 da Z750 são as cores da máquina. A empresa do Japão resolveu apresentar uma pintura com dois tons de cores: verde e preto. Quanto à mecânica, a naked se manteve a mesma — o motor de 749 cm³ de quatro cilindros em linha gera 106 cv a 10 500 rpm.

O torque alcançado é de 8 kgfm a 8 300 rpm. A Z750 continua com o peso idêntico ao da versão anterior — 203 kg a seco — e o chassi mantém os componentes do modelo 2008. Os valores ainda não foram divulgados, mas deve se manter próximo dos 7 099 euros (sem ABS) e 7 599 (com ABS).

Rafael Miotto

Kawasaki Ninja 250 R

Kawasaki Ninja 250 R

Esta pequena moto japonesa não deixa ninguém indiferente, e demonstra que as desportivas de pequena cilindrada podem ser a solução para o futuro, pelo menos para a substituição das desportivas de 125 cc a dois tempos, que há alguns anos povoavam as nossas estradas. Num segmento que tem estado ao abandono na Europa (ao contrário do mercado japonês, por força das várias limitações a que é sujeito), e no qual a Kawasaki já tinha estado presente há vários anos, a marca lança para o mercado uma moto que não tem rival no nosso País.

Não vai ser surpresa se este modelo atingir o sucesso que se prevê, pois conta com muitos pontos positivos para cativar clientes. O motor, o conforto, o aspecto desportivo e, principalmente, o preço a que é proposta, ao nível de uma 125 cc, são trunfos que de uma Ninja que vai elevar as emoções dos que menos esperam.

Uma Ninja de verdade

A carenagem completa, para além de garantir um aspecto desportivo à moto, em conjunto com o assento duplo, garante também uma protecção aerodinâmica excelente, em qualquer situação. Outro aspecto a destacar na Ninja 250 R é a posição confortável que oferece ao condutor. Apesar de estarmos a falar de uma desportiva, a posição de condução não é tão exigente para os braços como seria de esperar inicialmente, com os avanços numa posição alta, o que não obriga os braços a suportar tanto peso. A contribuir para o conforto está também o depósito de combustível, moldado de uma forma que permite encaixar as pernas bem junto à moto.

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Com um motor de dois cilindros paralelos a respirar melhor em altas rotações, a velocidade máxima atingida é suficiente para nos esquecermos dos limites de velocidade permitidos, atingindo os 160km/h, sem dificuldade, e chegando mesmo o velocímetro a assinalar os 175 km/h. As suspensões são eficazes em qualquer tipo de condução, seja desportiva ou mais calma. Na suspensão frontal contamos com uma forquilha telescópica de 37 mm e a suspensão traseira Uni-Trak conta com um amortecedor a gás, ajustável em 5 modos de pré-carga.

Em condução desportiva as suspensões reagem de forma rápida às irregularidades da estrada, permitindo obter uma boa leitura em qualquer momento, embora numa utilização em cidade se tornem um pouco duras demais. Sendo uma desportiva, a travagem torna-se num aspecto importante da condução. Aqui a Ninja 250 R não desaponta, e até excede as expectativas. A Kawasaki dotou esta pequena Ninja com um disco recortado de 290 mm à frente, e um disco de 220 mm atrás, também recortado.

O prazer de uma desportiva

Pela sua facilidade, o prazer de condução atinge níveis que, às vezes, nem uma desportiva de maior capacidade nos oferece. A suavidade do motor de 249 cc, aliada a uma entrega de potência muito previsível, permite dar uso à totalidade de rotações disponíveis, sem nunca nos preocuparmos com deslizadelas de traseira. Em baixas e médias rotações nota-se um poço de potência derivado desta ser uma unidade mais “pontuda”, obrigando a puxar um pouco mais pelo motor.

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A embraiagem não causa cansaço algum, mesmo após uma longa utilização, e a caixa é suave mas, em algumas ocasiões pouco precisa, especialmente em reduções. O peso a seco anunciado é de 154 kg. A 250 R conta com um quadro em aço, elemento que, em conjunto com as suspensões e os travões, formam um pacote muito eficiente tanto em curva como em recta. As mudanças de direcção são efectuadas sem esforço e sem sobressaltos.

A entrada em curva é efectuada de forma muito precisa, num primeiro momento através da acção dos travões, que com a sua excelente eficácia permitem travagens mais no limite, e num segundo momento através da suspensão que transmite confiança extra ao condutor, absorvendo as irregularidades da estrada.

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Os travões são mesmo o que mais surpreende nesta moto! São de uma eficácia surpreendente para qualquer tipo de condutor, e, ao contrário do que às vezes acontece, a sua potência é aplicada de forma homogénea, o que praticamente elimina a necessidade de habituação. O painel de instrumentos é totalmente analógico e tem um aspecto simples, até desactualizado, mas a sua leitura é fácil. Sendo uma moto pensada para a cidade, a colocação dos espelhos não ajuda na tarefa de passar no meio dos carros que estão parados.

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Se, por um lado, a sua colocação mais baixa oferece bons ângulos de visão, essa mesma colocação dificulta porque fica na altura dos espelhos dos automóveis, obrigando a cálculos mais precisos. Para quem procura uma moto prática e fácil de utilizar, e tem o gosto pelas desportivas, a Ninja 250 R é uma boa opção a ter em conta. A sua versatilidade permite diferentes tipos de utilização. Pelo preço que está disponível, torna-se numa tentação difícil de resistir, e que facilmente poderá tornar-se num sucesso de vendas.

Teste Yamaha R6

Yamaha R6

Preço: 10450€
Cilindrada: 599 cc
Potência: 129 cv
Peso: 166 kg (a seco)

A R6 tem a fama de ser uma moto radical e na sua última actualização, feita no ano passado, é o expoente máximo neste campo. Tudo nela lembra competição e as ideias de Miwa-san (“Mr. No Compromise”). As carenagens afiladas e a agressiva posição de condução são a antecâmara do comportamento da Yamaha. Pede para atacar desde a primeira curva e se não o fazemos nunca vamos retirar dela todo o seu potencial.

É exigente, mas em troca surpreende com uns tempos muito rápidos. A nossa unidade de teste não estava tão nova quanto as suas rivais e dava a sensação de encontrar-se menos em forma, mas o cronómetro deu-lhe razão. É muito ágil, a melhor das japonesas, e quando as suspensões estão bem afinadas é muito precisa. Dá gosto atacar com ela nas curvas rápidas, mas em algumas situações era bem vindo um amortecedor de direcção.

É sensível às afinações e conta com regulação da compressão em alta e baixa velocidade, pelo que não há dificuldade na hora de a acertar. Os travões, embora nesta ocasião não oferecessem a mesma mordacidade, estiveram muito bem. Mas o que realmente é diferente é o comportamento do motor e o penetrante ruído de funcionamento que emite do seu curto silenciador, como se fosse de competição.

Em baixos e médios é a que empurra menos; mas, assim que chega às 10.000 rpm, responde como uma besta e é a que chega mais alto em rotações, roçando as 16.000 rpm. Na sua última evolução, o motor com acelerador electrónico, sistema de admissão YCC-I e mais compressão, melhorou a sua entrega de potência em todos os regimes. Ainda assim, essa diferença que há entre médios e altos regimes faz com que seja mais excitante que todas as suas rivais.

A embraiagem deslizante cumpre bem a sua função e poupa-nos de alguns sustos nas reduções. Possui um cronómetro, como a Kawasaki e a Triumph, embora seja melhor conseguido o da moto verde, um extra que pode ser útil para quem as utilize muito em pista.

Técnica
A R6 está equipada com um quatro cilindros em linha, alimentado por injecção electrónica e dispõe de YCC-I, um sistema que controla o comprimento das condutas de admissão electronicamente. Também utiliza o acelerador de controlo electrónico YCC-T. O quadro de dupla trave é combinado com um sub-quadro em magnésio. As suspensões são reguláveis em quatro vias, enquanto que os travões contam com bombas e pinças radiais, de quatro pistões. O painel dispõe de cronómetro e luz de aviso de sobre-regime.

Ficha Técnica

Moto Yamaha YZF-R6
Motor
Tipo: 4T, 4 cilindros, refrigeração por líquido
Distribuição: DOHC, 16 válvulas
Cilindrada: 599 cc
Diâmetro x curso: 67 x 42,5 mm
Potência declarada: 129 (135) cv /14500 rpm
Binário declarado: 6,7 kgm / 11000 rpm
Ignição: electrónica digital
Alimentação: injecção electrónica
Arranque: eléctrico
Embraiagem: multidisco em banho de óleo
Caixa: seis velocidades
Transmissão secundária: por corrente

Ciclística
Quadro: dupla trave em alumínio
Suspensão dianteira: forquilha invertida de 41 mm, com 120 mm de curso, totalmente regulável
Suspensão traseira: monoamortecedor de acção progressiva com 130 mm de curso, totalmente regulável
Travão dianteiro: 2 discos de 310 mm assistidos por pinças de quatro pistões de fixação radial
Travão traseiro: disco de 220 mm assistido por pinça de pistão simples
Roda dianteira: 120/70-17"
Rodas traseira: 180/55-17"

Peso e dimensões
Comprimento: 2060 mm
Distância entre eixos:. 1380 mm
Altura do assento: 850 mm
Capacidade do depósito: 17,3 litros
Peso (ordem de marcha): 166 kg (seco)

Preço: 10.450 €

Honda DN-01, Uma revolução de Conceitos!!

Honda DN-01

Como protótipo que era quando foi vista pela primeira vez, a DN-01 é uma moto diferente, estranha em alguns aspectos, mas bem real e desenhada para um mundo real. São cada vez mais os motociclistas que procuram motos que os libertem de algumas “obrigações” da condução, e que proporcionem momentos de descontracção onde apenas importa o desfrutar das sensações, o contacto directo com o meio que nos rodeia.

Os automatismos e auxiliares electrónicos são bem vindos, para nos auxiliar na condução e deixar-nos menos preocupados com alguns aspectos, sem que diminuamos o nível de segurança. Para tal, é necessário que estejamos perante uma moto extremamente fácil de conduzir, que não exija de nós grandes conhecimentos de pilotagem e que tenha um comportamento neutro.

A DN-01 responde a todas esta exigências na perfeição, acrescentando uma imagem muito particular e que, no mínimo, é marcante. Esta cruza vários conceitos, desde o custom e passando pelas scooter, tudo polvilhado com ares de moderno e clássico. O resultado é uma estética que provoca as mais diversas reacções nas pessoas, despertando nelas a atenção para detalhes únicos.

O desenho baixo da DN-01, como o de uma custom, convida os menos afoitos a tomarem os seus comandos, uma clara intenção da Honda neste projecto. Esta é uma moto feita tanto para motociclistas experientes mas com uma forte componente para atrair novos utilizadores, ou trazer de volta os que há muito deixaram de lado as “andanças” das duas rodas.

Para além do desenho

Sem dúvida que a imagem da DN-01 trabalha muito bem para fazer as atenções recaírem sobre si, mas não é só na estética que esgrime atributos de distinção. No que respeita à mecânica, baseada no bicilíndrico em “V” que serve tanto a Transalp como a Deauville, destaca-se fundamentalmente a transmissão secundária que assenta num sistema automático. Este sistema é totalmente novo, nada tendo a ver com os variadores, mais ou menos evoluídos, utilizados pelas scooter. O HFT (Human Friendly Transmission) é um sistema hidráulico-mecânico de controlo electrónico, com embraiagem hidráulica, que garante a variação da relação entre o motor e a roda traseira de várias formas. Existem três modos de utilização para ele, dois automáticos, “Sport” e “Drive” e um “Manual”, que servem todos os propósitos para uma utilização comum e são capazes de se moldar um pouco às nossas vontades de cada momento.

Ao sentarmo-nos na DN-01 somos de imediato envolvidos num sentimento de descontracção. A frente longa, o assento baixo e confortável e a colocação dos pés bem lá para diante conluiem para nos trazer calma. O motor em funcionamento transmite uma leve vibração, que se dissipa assim que ganha um pouco de rotação, transformada num gorgolejar rouco de escape. Mais audível e agradável do que o esperado. Enfim, temos o cenário perfeito para nos movimentarmos de forma pausada de casa para o café, aproveitando para dar a volta mais longa à cidade, percorrendo a avenidas mais movimentadas. Queremos ver e ser vistos. O Lago Como em Itália, nas imediações de Milão, é o sítio perfeito para este exercício, motivo pelo qual a apresentação da DN-01 decorreu aqui.

Em movimento

A “caixa” segue em “D”, mantendo a rotação relativamente baixa e fazendo a DN-01 rolar de forma solta, sem grandes entusiasmos mas pronto a deixar passar o seu binário de forma fluida. Se que queremos uma resposta mais rápida, para fazer uma ultrapassagem ou apenas porque nos apeteceu acelerar de forma mais rápida basta passar a “caixa” para “S”.

O motor sobe imediatamente de rotações e a toada da DN-01 também. Não é uma mudança radical, mas as “coisas” ficam mais vivas. Viveríamos felizes com estes dois modos, mas a Honda achou que deveria colocar um modo “manual”, no qual podemos alternar entre 6 relações pré-definidas. A escolha de cada rotação é limitada pela gestão, não deixando que seleccionemos relações erradas para a velocidade, por excesso de rotação ou rotação a menos. Utilizámos, não desgostámos, mas totalmente automático pareceu-nos bastante mais eficiente e, acima de tudo, prático. Prático mesmo é deixarmos de ter de nos preocupar com a manete da embraiagem e selector de velocidades.

No que respeita ao comportamento dinâmico da DN-01 a agilidade surpreende, numa moto que pesa 270 kg a cheio, mas o segredo está no baixo centro de gravidade. Mas, mais surpreendente é a neutralidade das suas reacções, embora se note, em condução mais empenhada, que tende a abrir um pouco as trajectórias, natural para este tipo de configuração. A distância ao solo é reduzida e é aqui que encontramos as maiores limitações em estrada de montanha, já que tanto a ciclística com a travagem estão num excelente patamar. Esta última beneficia bastante do sistema combinado Dual-CBS e ABS. As suspensões funcionam bem, macias quanto baste para serem confortáveis e para manter algum controlo. Atrás têm um curso interessante para não serem secas.

Na vanguarda

A DN-01 é de facto um exercício de estilo e técnica muito bem conseguido, que passou de forma natural para produção. É uma moto muito prática e agradável de utilizar, perfeita para quem quer estar nas duas rodas de uma forma diferente, distinta, com estilo e tecnologia de vanguarda.

Câmbio da Honda DN-01 quer ser melhor amigo do piloto

Da Infomoto

Divulgação Do protótipo, de 2005, à realidade, em 2008: por ora, só a DN-01 tem HFT

Mostrada pela primeira vez, ainda como protótipo, no Salão de Tóquio em 2005, a nova DN-01 da Honda, que este ano passou a ser modelo de série da montadora nipônica, é o que podemos chamar de uma moto futurista. Não apenas por seu desenho nada ortodoxo, mas também, e principalmente, pelo fato de sua mecânica inovadora estar um tanto à frente do seu tempo.

O modelo ganhou destaque na mídia especializada graças a sua exclusiva transmissão automática HFT (Human Friendly Transmission, ou transmissão amigável aos humanos). Fruto de anos de estudos e desenvolvimento, o mecanismo é completamente diferente de qualquer outro visto hoje no mercado mundial, principalmente das transmissões continuamente variáveis com uma correia em "V", utilizada nos scooters.

Seu principal diferencial em relação aos sistemas convencionais está no modo como o câmbio trabalha. Pelo fato do HFT ser totalmente hidráulico, sem correias ou variador, como acontece com a maioria dos scooters, a embreagem hidráulica automática "altera" as relações de transmissão de forma continuamente variável (sem trancos, como nos câmbios CVT).

O sistema básico está numa bomba de óleo dentro da caixa de câmbio, que converte a potência produzida pelo motor em pressão hidráulica. Essa, por sua vez, atua diretamente num conjunto formado por pequenas engrenagens e êmbolos que, posteriormente, darão a pressão necessária para gerar a força motriz transmitida à roda da moto.

Na teoria o sistema pode parecer complexo, mas na prática trabalha de forma simples e oferece inúmeras vantagens para o condutor. Como destaque está o fato de o piloto poder selecionar, por meio de um pequeno botão no guidão, dois modos de funcionamento da transmissão automática: o "D" para a condução normal e o "S" para uma condução mais esportiva, com aceleração mais nervosa.

Modo manual e 'ponto morto'
E existe ainda um terceiro modo de transmissão, feito por uma caixa manual com comando elétrico. Pelo mesmo botão de seleção do modo automático, o piloto pode optar por trocar as marchas manualmente. São seis velocidades disponíveis, que, segundo a Honda, dão a sensação de se estar realmente mudando de marcha.

Outro ponto interessante é a possibilidade de se aplicar o "ponto morto". Nessa condição, o sistema de transmissão hidráulico fica completamente desligado, permitindo que o motor seja acelerado com a moto parada sem o acionamento dos freios. Segundo a Honda, o HFT foi igualmente concebido para passar a essa posição sempre que o motor se desligar, o que facilita as manobras em baixa velocidade.

Equipada com um motor bicilíndrico em V a 52º e cilindrada de 680 cc, com potência de 55 cv a 7.500 rpm, a DN-01 promete inaugurar uma nova era no mercado mundial de duas rodas. No futuro, existe a possibilidade do HFT estar presente em outros modelos da marca, como a Gold Wing. De certo, mesmo, é que toda essa inovação seguirá disponível, por enquanto, apenas na DN-01.

Teste Yamaha R1 2007 (Quinta Geração)

Efeito Rossi

Testamos no Brasil a Yamaha R1 2007, feita com ajuda do campeão mundial Valentino Rossi
Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: Mario Villaescusa e Yamaha


Matéria publicada por:


Geraldo Tite Simões
Jornalista especializado há 25 anos, piloto e instrutor de pilotagem.
Já editou as principais revistas de motociclismo do Brasil.




Assim que o campeão mundial de MotoGP Valentino Rossi fez os primeiros testes com a Yamaha M1, em 2005, chamou os técnicos da fábrica e pediu pra aposentar o motor de cinco válvulas por cilindro e desenvolver mais o motor de 4 quatro válvulas. Exatos 20 anos antes, em 1985, a Yamaha surpreendeu o mundo ao apresentar a FZ 750, uma esportiva com motor de quatro cilindros em linha e cinco válvulas por cilindro. O que aconteceu nesse período para que o tão festejado motor de cinco válvulas perdesse função? Foi a evolução da eletrônica, que mudou totalmente o conceito dos motores.

Foi preciso esperar dois anos para que a quinta geração Yamaha YZF 1000 R1 também deixasse de lado o cabeçote de cinco válvulas e adotasse o de quatro válvulas o que resultou em uma moto tão eficiente que não seria nenhuma surpresa se for eleita a melhor 1000 esportiva da atualidade. Tivemos a chance de testar essa moto no Brasil junto com a R1 2006 para saber o que mudou nessa esportiva de 189 cv capaz de passar de 299 km/h.

Desde seu lançamento em 1998 a Yamaha R1 preserva sua identidade visual intacta. Cinco gerações depois, basta bater os olhos para saber que se trata de uma R1, mesmo com mudanças profundas. A versão 2007 tem pequenas mudanças na carenagem e na traseira, além de um novo escapamento oval mais silencioso. No entanto engana-se quem acredita que elas sejam “parecidas”, pois praticamente não foi aproveitada quase nenhuma peça da versão 2006. Mudou tudo: motor, quadro, suspensão e freios!

Começando pelo astro principal, digníssimo senhor o motor! As valores de diâmetro e curso se mantiveram os mesmos, mas o resto é tudo diferente. A embreagem agora conta com um sistema anti-bloqueio herdado da R1 1000SP, uma série especial lançada em 2006. O mais importante é o cabeçote, que tem quatro válvulas por cilindro. Para compensar a “perda” das quatro válvulas, a injeção eletrônica conta com um sofisticado sistema de coletor variável, batizado de YCC-i (Yamaha Chip Controlled Intake). Já usado em carros de alta performance há muito tempo, esse sistema nada mais é do que um motor elétrico que altera o comprimento do coletor de admissão conforme a rotação do motor.

Tecnicamente, o tamanho do coletor de admissão (e a velocidade de passagem da mistura) determina o “caráter” do motor. Se o coletor for longo, a moto terá boas respostas em baixa e média rotações e se o coletor for curto o motor responderá melhor em alta rotação. Com a ajuda da eletrônica, foi possível controlar o tamanho do coletor conforme a abertura do acelerador e rotação do motor. Para que fosse feito de forma rápida e eficiente, a nova R1 tem acelerador eletrônico, também conhecido por YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throtle). Não existe mais o cabo de acelerador, mas sensores que enviam informações da manopla para uma central eletrônica, tecnologia também derivada dos carros esportivos e presente nos aviões modernos.

Na prática, essa parafernália eletrônica toda se traduz em uma moto muito dócil, fácil de pilotar, mas extremamente rápida. O acelerador eletrônico tem dois mapeamentos pré-determinados: um para as três primeiras marchas e outro para as três últimas. Assim, mesmo que o motociclista abra todo acelerador nas marchas “curtas” o mapeamento eletrônico restringe a aceleração para o desavisado piloto não ser jogado pra fora da moto.

Em termos de performance, a aceleração de 0 a 100 km/h reduziu em dois décimos de segundo. A R1 2007 acelerou em 2,5 segundos contra 2,7 segundos da 2006. Já na aceleração de 0 a 400 metros, o modelo atual fez em 9,6 segundos, contra 10,0 segundos da 2006. A velocidade máxima aumentou de 297 para 299 km/h. Se os 5 cv a mais no motor produziu pouco efeito em termos de desempenho, o consumo piorou muito. O modelo 2006 fez média de 14,8 km/litro, enquanto a 2007 alcançou 13,1 km/litro.

Outra dificuldade encontrada atualmente pela engenharia das fábricas de moto é equilibrar a equação rigidez e flexibilidade do quadro. Em suma é o seguinte: com os novos pneus cada vez mais largos e eficientes as motos conseguem contornar as curvas em velocidades cada vez mais altas. As forças aplicadas ao quadro no momento da curva provocam uma tremenda torção, desequilibrando o conjunto. Então a solução é deixar cada vez o quadro mais “duro”. Só que entra uma contra-indicação: a baixa resistência a impactos. Hoje, se uma moto esportiva cair parada pode até quebrar em pedaços como se fosse de cristal Swarovski!

Além disso, para o piloto o excesso de rigidez tira parte da sensibilidade ao controlar as escorregadas nas curvas, frenagens e acelerações. Com um quadro mais flexível a moto “avisa” ao piloto que o limite está perto. Com quadro muito rígido o piloto só percebe o limite quando vê o asfalto a um palmo do nariz! Por isso a Yamaha reduziu a espessura das paredes do quadro da nova R1 para deixá-la mais “mole” e devolver o “feeling” ao piloto.

Freio sempre foi um problema crônico da R1 desde a primeira versão. Entre as novidades está o novo freio dianteiro que voltou a ser de seis pastilhas, mas com pinça radial. Apesar de aparentemente mais eficiente, na pista ele se apresentou um pouco “borrachudo”, culpa principalmente das pastilhas macias demais. Para controlar melhor a frenagem, o disco foi levemente reduzido no diâmetro, passando de 320 para 310 mm.

A suspensão dianteira invertida ganhou mais regulagens para o piloto se “achar” melhor em qualquer condição. Já a balança traseira ficou mais leve, no entanto a R1 2007 está 4 kg mais pesada do que o modelo 2006.

Muita gente ainda confunde o conceito Gênesis criado pela Yamaha em 1985 com a FZ 750. Essa teoria nada tem a ver com o cabeçote de cinco válvulas e nem com a inclinação do motor 45º à frente. Esse conceito nasceu para competir com a concepção de moto-total lançado pela Honda na mesma época. O Genesis foi inspirado na Gênese da bíblia sobre a criação do Homem. Era uma forma de anunciar ao mundo que começava a nascer uma nova relação homem-máquina.

Já no século 21 a Yamaha apresenta com a R1 o conceito Genich, que tem o complicado nome de Genesis in Electronic New Innovative Control. Ufa! Nada mais é do que a eletrônica a serviço do Homem. O motor é difícil de controlar? Tudo bem, basta encher de sensores eletrônicos que ele fica mansinho! Isso é o Genich da Yamaha.

Se imaginarmos que pouco mais de 10 anos atrás as motos de GP tinham 150 cavalos, ver as atuais esportivas como essa R1 beirando a casa dos 200 cv chega a ser inacreditável. Essa potência declarada de 189 cv a 12.500 rpm (com sistema ram-air ativo) pode facilmente chegar a 200 cv com pequenas regulagens na injeção e um escape mais esportivo. Ou seja, se algum pensasse um dia pilotar uma moto com a mesma potência de uma moto da categoria máxima do motociclismo mundial agora é só passar na loja mais perto de casa!

Esse é a grande questão ética que se discute no mundo todo: até onde as motos esportivas podem chegar sem comprometer a preservação da espécie motociclística? Em suma, algumas fábricas começam a discutir um plano de “desarmamento” porque essa busca por mais potência e menos peso está provocando uma histeria coletiva em motociclistas de estabilidade emocional reduzida. Por R$ 75.000 (no Brasil) pode-se ter essa moto capaz de chegar a 300 km/h, algo só possível em um carro de mais e R$ 300.000. A conseqüência é fácil de imaginar: pessoas despreparadas, estimuladas por filmes “on board” do Youtube percebem ser capaz de superar a barreira de 300 km/h sem necessitar muito investimento. O resultado é uma legião de “jaspions” nas estradas passeando a 270 km/h como se fosse a coisa mais normal do mundo.

Alguém poderia sugerir: “mas eles fazem curso de pilotagem”! Quanta ingenuidade! Os cursos de pilotagem são feitos em pistas especialmente preparadas para motos correrem a 350 km/h. Não têm outros veículos, pedestres, animais, etc. O que se aprende no curso só pode ser aplicado nas estradas se o sujeito vestido de macacão tiver a sensatez de perceber que o mundo à sua volta não tem a menor noção do que seja 300 km/h. Nessa velocidade a moto percorre 83,3 metros por segundo! Pense “dois hipopótamos” e terá percorrido 166,6 metros, o equivalente a dois quarteirões. Alguém acredita que um sitiante, dirigindo uma Kombi 1966, cheia de feijão, ao chegar na estrada será capaz de perceber que aquele pontinho lá longe se aproxima a velocidade de 83,3 metros por segundo?

Se você está estranhando esse discurso “careta”, explico: produzir e vender motos com a velocidade de um míssil balístico é papel das fábricas. Pilotá-las de forma racional é papel do piloto. Alertar para o efeito inebriante da velocidade é o MEU papel.

*Esse teste é especialmente dedicado à Dona Marly, do Rio de Janeiro – RJ

* Agradecimento: Rush Motorcycles (11) 3078-9988

Dudu Costa, piloto de motovelocidade

Sem sombra de dúvida a Yamaha chamou Valentino Rossi não só de olho no título mundial de Moto GP, mas também com a intenção de usar o The Doctor para, em conjunto com os engenheiros da Yamaha, tornarem a linha esportiva da marca ainda melhor. Nada melhor do que usar as competições que são o melhor laboratório de desenvolvimento de produto. Usando um velho jargão, o que já era bom ficou! Testar a R1 2007, depois de ter provado todas as outras quatro versões desse sucesso, é testemunhar como uma fábrica pode mexer tanto numa moto, torná-la uma outra moto sem fazê-la perder a identidade.

Enquanto estava só na literatura tinha dúvidas: sair das famosas 20 válvulas que consagraram a família YZF para reinventar com muita eletrônica o motor de 16 válvulas, será? Se o Valentino foi campeão do mundo despedindo essas válvulas a mais, quem sou eu pra duvidar? E era isso mesmo: o motor é o ponto alto, é tão linear que os 5 cv a mais surgem sem susto, acabando com aquele antigo desconforto em que a potência aparecia de uma só vez, o motor agora menos ruidoso e trabalhando mais frio mostra uma saúde sem igual. Chassi novo, balança nova, novo centro de gravidade, uma delícia: a moto fica no chão, o que dá total segurança pra acelerar mais, o que traz um “problema”: e pra parar isso tudo? Afinal, apesar de não parecer, a R1 2007 está 4 kg mais gordinha. A embreagem agora deslizante ajuda a desaceleração em conjunto com sistema de freio de seis pistões! Posso afirmar com total segurança: a R1 é sem dúvida a melhor 1000 de 2007. Só fica um mistério pra ser desvendado, por que a Yamaha deixou essa maravilha para 2007 ao invés de comemorar o titulo e seu aniversário de 50 anos com ela em 2006?

Aliás, para ver o vídeo do Valentino Rossi, clique no link Yamaha R1 2007.

Ou neste outro para ver o filme com detalhes técnicos.

	FICHA TÉCNICA
	Motor Tipo 4 cilindros em linha, 4 tempos Refrigeração A liquído Cilindrada 998 cc Diâmetro x curso 77,0 x 53,6 mm Taxa de compressão 12,7:1 Potência máxima 189 Cv a 12.500 g/min. com airbox em pressão Torque máximo 12,1 kg-m a 10.000 g/min. com airbox em pressão Lubrificação Cárter úmido Alimentação Injeção eletrônica Embreagem Multidisco em banho de óleo Ignição TDI - eletrônica Partida Elétrica Transmissão Corrente Distribuição DOHC, 16 válvulas Escape (emissões) Euro 3 Câmbio 6 marchas Relação primária 65/43 1,512:1 Relação secundária 45/17 2,647:1 Capacidade tanque 18 litros (3,4 reserva) Quantidade de óleo 3,8 litros