Honda CBF 600S

Honda CBF 600S

Por fora parece a mesma, mas um olhar mais atento revela-nos uma moto totalmente nova onde pouco ficou do modelo anterior. Tanto motor como quadro são elementos novos, um vindo da CBR 600 RR e adaptado às necessidades desta unidade e, o outro, um elemento monobackbone em alumínio. Os objectivos do modelo mantêm-se iguais, tendo recebido algumas alterações ergonómicas para a tornar ainda mais fácil de utilizar por iniciados nas andanças das duas rodas, como é o caso do assento mais estreito na frente. Por outro lado esta unidade continua a possibilitar a afinação da altura do assento em três posições, o que ajuda ainda mais à sua adaptação ao porte de cada utilizador. Ser fácil em todos os aspectos, é o principal objectivo desta moto, algo que fomos descobrir nas estradas de montanha perto de Tarragona, durante a sua apresentação internacional.

Motor
A unidade motriz da CBF 600 S mostrou-se sempre muito suave no seu funcionamento, quase sem emitir vibrações, o que o torna muito confortável de usar. Tem uma resposta honesta desde baixas rotações, se bem que lhe falta algum vigor até ultrapassar as 3500 rpm. Deste regime para cima tem sempre um funcionamento forte e consegue, inclusive, trabalhar sem grande esforço em rotações elevadas. É muito fácil de controlar a baixas velocidades, algo muito importante para se manobrar a moto em cidade, embora o acelerador possa por vezes responder um pouco prontamente demais. A embraiagem é muito macia e fácil de utilizar excelente para não cansar no pára arranca. A caixa de velocidades é bastante precisa e suave no accionamento, com umas relações que para uso citadino e em estrada poderia ser um pouco mais curta. E auto-estrada permite rodar com o motor bastante “solto”.

Ciclística
O quadro deste modelo é totalmente novo, uma unidade de alumínio que substitui a anterior em aço. Na verdade, para as necessidades deste modelo, pouco mais era necessário em rigidez, continuando esta nova unidade a oferecer um comportamento exemplar.
Na travagem a CBF conta com o sistema Dual-CBS com ABS de série, elementos que funcionam na perfeição em conjunto. A travagem é extremamente segura em todas as situações, potentes e mordazes o suficiente para permitir uma condução mais viva quando se quer. Mais importante que isso é a facilidade com que podem ser usados uma mais valia em situações de emergência.
As suspensões apresentam-se relativamente firmes dando-nos um bom tacto de condução, mas acabam por ser algo firmes. Nesta nova versão temos a possibilidade de regular as suspensões em pré-carga da mola à frente e atrás, o que nos permite aliviar um pouco este comportamento.

Uso
Sem dúvida que fácil é o melhor adjectivo que se pode utilizar para descrever a condução da CBF 600 SA. O motor é uma unidade que não nos provoca receio de o utilizar, mas tendo potência suficiente para oferecer umas prestações notáveis. Assim que nos sentamos nela notamos o quanto é fácil chegar com os pés ao chão, uma grande vantagem conseguida com a forma do assento muito estreito à frente. Esta forma tem uma desvantagem, que é oferecer um pouco menos de apoio, que se revela menos confortável ao fim de alguns quilómetros. A protecção aerodinâmica é aceitável com o ecrã na posição mais baixa, melhorando quando é colocado na mais alta. Contudo não é brilhante para quem quer a protecção de uma turística. A sua condução em estrada de montanha revela-se bastante divertida, com um comportamento muito fácil de controlar e, ao mesmo tempo, permitindo que nos animemos com uma atitude mais desportiva. A travagem combinada juntamente com o ABS dão-nos uma grande confiança e o motor é fácil de domar e ao mesmo tempo divertido de explorara a médios e altos regimes. Em baixo responde aceitavelmente, mas requer que se ultrapassem as 3500 rpm para ter ais convicção.

Conclusão
No final do dia de teste a impressão com que ficámos era clara, a CBF 600 SA está uma moto mais cuidada na construção e com um funcionamento ainda mais suave em todos os aspectos. O resultado é um comportamento mais equilibrado com uma ciclística muito aprumada e um motor que alia a tecnologia de ponta a uma entrega fácil de utilizar.
Com um preço que não deverá ser muito mais elevado que o do modelo que vem substituir em Janeiro, esta nova CBF é uma escolha a ter em conta para quem procure uma utilitária que permita fazer algum turismo.

Honda CB 1000R

Honda CB 1000R

É interessante esta nova fase da Honda. Em pouco tempo, e através de alguns modelos, conseguiu acabar com a imagem conservadora que a envolvia. Detpois do restyling introduzido na Hornet 600, modelo que abanou algumas convicções, chegou o momento de atacar na versão de maior cilindrada. Esta CB 1000R está a anos luz da simplicidade assumida com a Hornet 900 e respira uma modernidade e um comportamento desportivo que a X11 nunca conseguiu oferecer.

Risco calculado

Uma marca global não se pode dar ao luxo de ensaiar opções. A sensação de novidade corresponde realmente ao que é proposto mas algumas das soluções apresentadas, como é o caso da base que serviu para o motor e a configuração do braço oscilante traseiro, estão devidamente apoiadas numa enorme experiência adquirida e comprovada em momentos anteriores. Como novidade, a construção em alumínio do quadro “mono-backbone” e uma configuração estética apelativa e agressiva, destacando-se o formato do escape e o design das extremidades. Relativamente às cores, nota-se também alguma prudência. A mais exuberante e curiosa é a “Dragão Verde metalizado”, mas existem mais outras três, bastante mais sóbrias, como sejam o branco pérola, o cinza e o negro metalizado.

A função segue a forma

As novas “naked” destinam-se a um público que privilegia uma atitude aberta e pretendem sobretudo usufruir das capacidades dinâmicas da moto. A facilidade de condução é assim uma condição fundamental para o seu sucesso, e foi nesse sentido que a Honda centralizou as massas por forma a proporcionar uma condução mais natural e acessível. O primeiro contacto é agradável. Os comandos assentam bem, a posição de condução é compacta e a sensação de controlo é absoluta. O peso parece menor do que o anunciado e o arranque é suave. É também este o momento para a primeira dificuldade. O painel é interessante, com a informação a aparecer em linha, mas a iluminação azul escura não facilita a leitura, para mais porque os números do velocímetro não são grandes e a escala do conta-rotações está algo comprimida. O guiador também podia ser mais elaborado, ou então disfarçada a sua simplicidade, pouco de acordo com a imagem futurista e arrojada que o rodeia. Os primeiros metros são agradáveis. A embraiagem de accionamento hidráulico tem várias posições de afinação e não obriga a força excessiva, não induzindo assim restrições à sua utilização. O acelerador é macio e o motor sobe de rotação com suavidade, sendo acompanhado por uma caixa de velocidades leve apesar do curso curto do selector.

A circulação em percurso citadino é agradável, a agilidade é grande e o motor progressivo. Para os mais relaxados, é possível serpentear pelas filas desde as 2000 rpm em sexta velocidade, que o motor já não se queixa. As alterações efectuadas ao nível da alimentação, nomeadamente através da redução dos corpos de admissão e pela inclusão do sistema IACV ( Intake Air Control Valve ) justificam-se plenamente, proporcionando uma suavidade de funcionamento referencial e perfeitamente adaptada a uma condução despreocupada em cidade. Os amantes das sensações podem no entanto estar descansados que, apesar de se ter melhorado a expressão em baixas e médias, não se castrou o motor. Se estivermos dispostos a explorar a segunda metade das rotações disponíveis, não vai faltar a adrenalina. Em aceleração, nas duas primeiras velocidades, a roda da frente levanta sem contemplações se o movimento do punho for decidido, justificando-se assim perfeitamente a inclusão do R na sua identificação. Ao nível dos aspectos práticos para a utilização citadina, o espaço por baixo do banco permite guardar umas calças impermeáveis, finas. Já o raio de viragem é muito bom, necessitando de apenas 4,8 metros para se conseguir inverter o sentido. Se pretenderem levar passageiro apenas devem ter cuidado com as acelerações. A posição é razoável, as pernas não estão demasiado flectidas e se o percurso não for longo o conforto do banco é suficiente. Simplesmente, as pegas para as mãos estão demasiado colocadas para a frente, não permitindo compensar devidamente a transferência do peso em aceleração, o que coloca o passageiro, facilmente, numa posição delicada. Como a parte final do escape está bastante elevada e exposta convém também avisá-lo para ter cuidado com o pé direito, evitando-se assim estragos no sapato e na protecção. Ao nível dos consumos, podem contar no ambiente citadino com um valor inferior aos sete litros, sem obrigar a qualquer tipo de limitação.

Interessante e divertida

Apesar da boa convivência na cidade é em estrada que esta naked melhor se revela. A fluidez da ciclística convida a aumentar o ritmo, sendo bem acompanhada pelo restante conjunto. A travagem dianteira está à altura das necessidades, sendo progressiva e potente, e a traseira, apesar do reduzido curso do pedal, cumpre a função sem criar surpresas. A sensação de conforto é real, apesar da reduzida espessura da espuma do banco e do facto dos pousa-pés não serem cobertos a borracha. A explicação está na afinação das suspensões, suficientemente macias para compensar as opções anteriores. Se pretendermos levar passageiro as alterações no comportamento são menos prejudiciais que o esperado. A frente mantém uma precisão aceitável e a redução na maneabilidade não é de molde a procurarmos uma desculpa numa próxima oportunidade. Já o curso da suspensão traseira, em zonas menos planas, chega a esgotar o curso, com a consequente pancada. O cuidado nas reacelerações deve manter-se, a não ser que o passageiro escolha outro local que não as cavidades por baixo do banco para agarrar as mãos. Em estrada nota-se também que a forma dos espelhos não oferece toda a informação desejada, o que podia ser melhorado se fossem mais largos na zona exterior.

Apesar de suave e disponível, o motor tem mais do que um patamar de comportamento. Até às 4500 rpm é progressivo e suficientemente cheio para uma condução relaxada mas, ao passar essa marca, nota-se que está disponível para outros voos, evidenciando a energia suficiente para tornar divertido qualquer percurso. É no entanto ao passar das 6000 rpm que se entra na dimensão da agressividade. A partir desse momento as trocas de caixa surgem mais rapidamente e agradecemos a facilidade de entrada em curva. A protecção aerodinâmica é razoável, superior até ao esperado. O formato do farol dianteiro e a cobertura do painel de instrumentos proporcionam um escoamento do ar interessante, permitindo que se rode a 150 km/h com relativa facilidade, e sem que nos sintamos convidados a baixar o corpo à procura de mais conforto. A esta velocidade vamos em 6ª, precisamente à 6000 rpm, no tal ponto em que, se quisermos, tudo se torna mais alegre.

Limitação natural

Não é uma novidade a difícil convivência deste tipo de motos nas auto-estradas. Neste caso até se consegue rodar a velocidades acima das “autorizadas” com menos esforço que o suposto mas, ultrapassando-se os 160 km/h, passado algum tempo este exercício torna-se desagradável. Se o percurso for curto e estiver livre de “interferências”, não deixa de ser interessante sentir a aceleração que os 125 cavalos declarados permitem obter, se bem que não vale a pena, nas velocidades intermédias, explorar rotações com cinco dígitos. Os percursos mais longos ficam assim naturalmente limitados a uma velocidade de cruzeiro livre de surpresas e de transferências bancárias, ao mesmo tempo que, sem curvas para nos entretermos, começamos também a dar conta que o banco podia efectivamente ter um pouco mais de espuma.

Opção válida

Esta naked alia à sua irreverência estética um comportamento dinâmico capaz de ser explorado facilmente por todos, não obrigando a sacrifícios para dela usufruirmos. O seu motor disponibiliza vários patamares de performance, permitindo obter sensações fortes se para isso estivermos com disposição. Se para o utilizador for também importante sobressair da multidão, a decoração ensaiada é um valor seguro.

Ficha Técnica:

Motor
Tipo:	4T, quatro cilindros em linha, refrigeração líquida
Distribuição:	DOHC, 4 válvulas p/cilindro
Cilindrada:	998 cc
Diâmetro x curso:	75 x 56.5 mm
Potência declarada:	125 cv às 10.000 rpm
Binário declarado:	10,1 kgm às 7.750 rpm
Alimentação:	injecção electrónica
Arranque:	eléctrico
Embraiagem:	multidisco em banho de óleo
Caixa:	seis velocidades
Ciclística
Quadro:	Mono-backbone em alumínio
Suspensão dianteira:	forquilha invertida com 43 mm Ø e 120 mm de curso, totalmente regulável
Suspensão traseira:	monoamortecedor totalmente regulável, 128 mm de curso
Travão dianteiro:	dois discos de 310 mm, assistidos por pinças de 4 pistões
Travão traseiro:	disco de 256 mm, com pinça de 2 pistões
Roda dianteira:	120/70-17’’
Roda traseira:	180/55-17’’
Peso e dimensões
Comprimento:	2105 mm
Distância entre eixos:	1445 mm
Altura do assento:	825 mm
Capacidade do depósito:	17 L
Peso:	217 kg (cheio)
Preço:	9900€
Medições
Acelerações km/h
0-100 km/h	3,6s/46m
0-120 km/h	4,6s/76m
0-150 km/h	6,5s/149m
0-180 km/h	9,4s/280m
Metros
0-400	11,7s/196km/h
0-1.000	22,0s/n.d. km/h

Honda DN-01, Uma revolução de Conceitos!!

Honda DN-01

Como protótipo que era quando foi vista pela primeira vez, a DN-01 é uma moto diferente, estranha em alguns aspectos, mas bem real e desenhada para um mundo real. São cada vez mais os motociclistas que procuram motos que os libertem de algumas “obrigações” da condução, e que proporcionem momentos de descontracção onde apenas importa o desfrutar das sensações, o contacto directo com o meio que nos rodeia.

Os automatismos e auxiliares electrónicos são bem vindos, para nos auxiliar na condução e deixar-nos menos preocupados com alguns aspectos, sem que diminuamos o nível de segurança. Para tal, é necessário que estejamos perante uma moto extremamente fácil de conduzir, que não exija de nós grandes conhecimentos de pilotagem e que tenha um comportamento neutro.

A DN-01 responde a todas esta exigências na perfeição, acrescentando uma imagem muito particular e que, no mínimo, é marcante. Esta cruza vários conceitos, desde o custom e passando pelas scooter, tudo polvilhado com ares de moderno e clássico. O resultado é uma estética que provoca as mais diversas reacções nas pessoas, despertando nelas a atenção para detalhes únicos.

O desenho baixo da DN-01, como o de uma custom, convida os menos afoitos a tomarem os seus comandos, uma clara intenção da Honda neste projecto. Esta é uma moto feita tanto para motociclistas experientes mas com uma forte componente para atrair novos utilizadores, ou trazer de volta os que há muito deixaram de lado as “andanças” das duas rodas.

Para além do desenho

Sem dúvida que a imagem da DN-01 trabalha muito bem para fazer as atenções recaírem sobre si, mas não é só na estética que esgrime atributos de distinção. No que respeita à mecânica, baseada no bicilíndrico em “V” que serve tanto a Transalp como a Deauville, destaca-se fundamentalmente a transmissão secundária que assenta num sistema automático. Este sistema é totalmente novo, nada tendo a ver com os variadores, mais ou menos evoluídos, utilizados pelas scooter. O HFT (Human Friendly Transmission) é um sistema hidráulico-mecânico de controlo electrónico, com embraiagem hidráulica, que garante a variação da relação entre o motor e a roda traseira de várias formas. Existem três modos de utilização para ele, dois automáticos, “Sport” e “Drive” e um “Manual”, que servem todos os propósitos para uma utilização comum e são capazes de se moldar um pouco às nossas vontades de cada momento.

Ao sentarmo-nos na DN-01 somos de imediato envolvidos num sentimento de descontracção. A frente longa, o assento baixo e confortável e a colocação dos pés bem lá para diante conluiem para nos trazer calma. O motor em funcionamento transmite uma leve vibração, que se dissipa assim que ganha um pouco de rotação, transformada num gorgolejar rouco de escape. Mais audível e agradável do que o esperado. Enfim, temos o cenário perfeito para nos movimentarmos de forma pausada de casa para o café, aproveitando para dar a volta mais longa à cidade, percorrendo a avenidas mais movimentadas. Queremos ver e ser vistos. O Lago Como em Itália, nas imediações de Milão, é o sítio perfeito para este exercício, motivo pelo qual a apresentação da DN-01 decorreu aqui.

Em movimento

A “caixa” segue em “D”, mantendo a rotação relativamente baixa e fazendo a DN-01 rolar de forma solta, sem grandes entusiasmos mas pronto a deixar passar o seu binário de forma fluida. Se que queremos uma resposta mais rápida, para fazer uma ultrapassagem ou apenas porque nos apeteceu acelerar de forma mais rápida basta passar a “caixa” para “S”.

O motor sobe imediatamente de rotações e a toada da DN-01 também. Não é uma mudança radical, mas as “coisas” ficam mais vivas. Viveríamos felizes com estes dois modos, mas a Honda achou que deveria colocar um modo “manual”, no qual podemos alternar entre 6 relações pré-definidas. A escolha de cada rotação é limitada pela gestão, não deixando que seleccionemos relações erradas para a velocidade, por excesso de rotação ou rotação a menos. Utilizámos, não desgostámos, mas totalmente automático pareceu-nos bastante mais eficiente e, acima de tudo, prático. Prático mesmo é deixarmos de ter de nos preocupar com a manete da embraiagem e selector de velocidades.

No que respeita ao comportamento dinâmico da DN-01 a agilidade surpreende, numa moto que pesa 270 kg a cheio, mas o segredo está no baixo centro de gravidade. Mas, mais surpreendente é a neutralidade das suas reacções, embora se note, em condução mais empenhada, que tende a abrir um pouco as trajectórias, natural para este tipo de configuração. A distância ao solo é reduzida e é aqui que encontramos as maiores limitações em estrada de montanha, já que tanto a ciclística com a travagem estão num excelente patamar. Esta última beneficia bastante do sistema combinado Dual-CBS e ABS. As suspensões funcionam bem, macias quanto baste para serem confortáveis e para manter algum controlo. Atrás têm um curso interessante para não serem secas.

Na vanguarda

A DN-01 é de facto um exercício de estilo e técnica muito bem conseguido, que passou de forma natural para produção. É uma moto muito prática e agradável de utilizar, perfeita para quem quer estar nas duas rodas de uma forma diferente, distinta, com estilo e tecnologia de vanguarda.

Câmbio da Honda DN-01 quer ser melhor amigo do piloto

Da Infomoto

Divulgação Do protótipo, de 2005, à realidade, em 2008: por ora, só a DN-01 tem HFT

Mostrada pela primeira vez, ainda como protótipo, no Salão de Tóquio em 2005, a nova DN-01 da Honda, que este ano passou a ser modelo de série da montadora nipônica, é o que podemos chamar de uma moto futurista. Não apenas por seu desenho nada ortodoxo, mas também, e principalmente, pelo fato de sua mecânica inovadora estar um tanto à frente do seu tempo.

O modelo ganhou destaque na mídia especializada graças a sua exclusiva transmissão automática HFT (Human Friendly Transmission, ou transmissão amigável aos humanos). Fruto de anos de estudos e desenvolvimento, o mecanismo é completamente diferente de qualquer outro visto hoje no mercado mundial, principalmente das transmissões continuamente variáveis com uma correia em "V", utilizada nos scooters.

Seu principal diferencial em relação aos sistemas convencionais está no modo como o câmbio trabalha. Pelo fato do HFT ser totalmente hidráulico, sem correias ou variador, como acontece com a maioria dos scooters, a embreagem hidráulica automática "altera" as relações de transmissão de forma continuamente variável (sem trancos, como nos câmbios CVT).

O sistema básico está numa bomba de óleo dentro da caixa de câmbio, que converte a potência produzida pelo motor em pressão hidráulica. Essa, por sua vez, atua diretamente num conjunto formado por pequenas engrenagens e êmbolos que, posteriormente, darão a pressão necessária para gerar a força motriz transmitida à roda da moto.

Na teoria o sistema pode parecer complexo, mas na prática trabalha de forma simples e oferece inúmeras vantagens para o condutor. Como destaque está o fato de o piloto poder selecionar, por meio de um pequeno botão no guidão, dois modos de funcionamento da transmissão automática: o "D" para a condução normal e o "S" para uma condução mais esportiva, com aceleração mais nervosa.

Modo manual e 'ponto morto'
E existe ainda um terceiro modo de transmissão, feito por uma caixa manual com comando elétrico. Pelo mesmo botão de seleção do modo automático, o piloto pode optar por trocar as marchas manualmente. São seis velocidades disponíveis, que, segundo a Honda, dão a sensação de se estar realmente mudando de marcha.

Outro ponto interessante é a possibilidade de se aplicar o "ponto morto". Nessa condição, o sistema de transmissão hidráulico fica completamente desligado, permitindo que o motor seja acelerado com a moto parada sem o acionamento dos freios. Segundo a Honda, o HFT foi igualmente concebido para passar a essa posição sempre que o motor se desligar, o que facilita as manobras em baixa velocidade.

Equipada com um motor bicilíndrico em V a 52º e cilindrada de 680 cc, com potência de 55 cv a 7.500 rpm, a DN-01 promete inaugurar uma nova era no mercado mundial de duas rodas. No futuro, existe a possibilidade do HFT estar presente em outros modelos da marca, como a Gold Wing. De certo, mesmo, é que toda essa inovação seguirá disponível, por enquanto, apenas na DN-01.